W tym wpisie zbieram wszystko w jednym miejscu – co zmieniłem, dlaczego to ma sens w TET/ACT i jak to działa w praktyce.

Jeśli dopiero myślisz o 690 albo już masz swoją i chcesz ją zbudować „na gotowo” pod przygodę – potraktuj to jako inspirację i checklistę. Postaram się rozpisać wszystko zwięźle i konkretnie!

Dlaczego nowy egzemplarz i skąd moto?

Kupiłem nowego KTM 690 Enduro R w salonie Wojciechowicz (ktmsklep.pl), bo zależało mi na spokoju: mniej napraw, więcej jeżdżenia. Nowsze roczniki lepiej radzą sobie z wibracjami i mają poprawione rzeczy, które w starszych modelach bywały niedopracowane. W praktyce: mniej ryzyka, więcej pewności na dalszych wyjazdach. Kupując mootcykl mam też pewność, że silnik będzie przeze mnie prawidłowo dotarty oraz, że żaden upalacz nie lał do niego oleju kujawskiego.

Jeśli szukasz części i akcesoriów do KTM – mam stały rabat w KTM-Sklep z kodem Kewin10.

Sklep KTM oferuje szeroki wybór oryginalnych części KTM i akcesoriów do motocykli i ATV marki KTM, jak również oleje i chemię Motorex.
Znajdziesz tam interaktywne schematy z częściami, dzięki którym w łatwy i szybki sposób za pomocą telefonu lub komputera dokonasz zamówienia

KTM-sklep.pl

10% rabatu na WSZYSTKO!*

Kod promocyjny to: Kewin10

ktmsklep.pl

Zniżka dotyczy: Zestawy części KTM × Oryginalne części PowerParts × PowerWear*

*Wykluczenia: WP Performance Systems × Oprogramowanie × Układ wydechowy × Zestawy specjalne PowerParts

Fundament projektu: Rade Garage (wieża + bak + ochrona)

To jest baza całej budowy. Rade Garage u mnie robi kluczowe rzeczy: zwiękoszny zasięg, kokpit/nawigację i ochronę + organizację.

Zbiornik paliwa Rade Garage 5L pod siedzeniem

Dodatkowe 5 litrów daje mi realnie około +100 km zasięgu. Dla mnie to jest „różnica między luzem a stresem”:

• na długich przelotach (np. powrót z Grecji do Polski autostradą) tankuję rzadziej,
• w terenach bez stacji mam bufor bezpieczeństwa.

Bardzo ważny detal: kranik.

• Jak zostawiasz otwarty – paliwo schodzi równomiernie, a środek ciężkości jest niżej.
• Jak chcesz mieć „rezerwę na czarną godzinę” – zamykasz, zjeżdżasz z fabrycznego baku, potem otwierasz i masz pełne 5L w zapasie.

Bonus przy montażu: sportowy dolot i filtr

Po montażu baku dostajesz też sportowy filtr i wlot powietrza – łatwiejszy przepływ, odczuwalnie „lżej oddycha”. Filtr jest gąbkowy, więc temat jest prosty: regularne czyszczenie. Ja robię to często po tygodniu offroadu i mam kilka filtrów na rotację (wyjmuję brudny, wkładam nasmarowany czysty).

Montaż? Da się ogarnąć w jeden wieczór / dzień – to bardziej „śrubki i cierpliwość” niż rzeźba.

Wieża Rally Rade Garage (kokpit, światło, okablowanie)

Rade Garage K5 Fairing to jedna z tych modyfikacji, które realnie zmieniają charakter KTM-a 690: lepsza ochrona przed wiatrem, rajdowa ergonomia i porządek w kokpicie, bez zabijania lekkości motocykla.

Wieża rally posiada wiele zalet:

• wygląd rally (kozackie, ale drugorzędne),
• lepsza ochrona przed wiatrem – dużo lepszy komfort dojazdów,
• mocne LED-y i łatwa regulacja świateł mijania/długich.
• Wieża jest platformą pod akcesoria. Mamy poprzeczka na telefon/tablet/nawigację; łatwy dostęp do okablowania, bezpieczników i całej elektroniki „w jednym miejscu”; kable są schowane – nic się nie plącze, wszystko jest schludne i serwisowalne.

Ja dołożyłem też panel z dodatkowymi portami USB (wywiercony otwór w wymiennym elemencie. Tablet mam spięty tak, że ładowanie działa po stacyjce: odpalam moto i wszystko startuje automatycznie.

Szczegółowy opis elementów

• Windscreen (szyba) – szyba która łagodzi opór powietrza i zmniejsza zmęczenie przy dojazdach, a jednocześnie nie przeszkadza w terenie.
• Boczne panele z poliwęglanu – elastyczne osłony z boku, które chronią przed błotem i mniejszymi uderzeniami, a jednocześnie utrzymują wąską sylwetkę 690.
• Wieża z włókna węglowego – lekka, mocna konstrukcja centralna pod kokpit, która zmniejsza masę z przodu i daje mocną bazę pod urządzenia, otrzymujemy też dożywotnią gwarancję! https://www.radegarage.com/lifetime-guarantee/
• GPS bar + adapter – stabilna poprzeczka do montażu elektroniki (GPS/telefon/tablet) z adapterami, przewidziana tak, aby łatwo przykręcić uchwyty i mieć wszystko w zasięgu wzroku.
• LED lights (światła ECE) – mocne, legalne światła LED z podwójnym wiązaniem, które dają znacznie lepszą widoczność nocą niż fabryczne reflektory.
• Mocowania i okablowanie – kompletne łączniki, adaptery elektryczne i śruby, by zamontować fairing bez wiercenia lub trwałych przeróbek.
• Adapter do amortyzatora kierownicy (Scotts) – dedykowane mocowanie, dzięki któremu Scotts pasuje od razu w kokpit, bez potrzeby przerabiania wsporników.

To komplet, który robi z KTM-a 690 znacznie bardziej komfortowy, uporządkowany i terenowo-przystępny kokpit, z naciskiem na realne urządzenia i ochronę aerodynamiczną, a nie tylko wygląd.

Płyta pod silnik Rade Garage z narzędziówką

To jest jeden z moich ulubionych elementów: ochrona + schowek. Rade Garage Skidplate EVO2 to element, który w moim 690 robi znacznie więcej niż tylko „chroni od spodu” – to solidna płyta pod silnik połączona z praktyczną narzędziówką, zaprojektowana realnie pod jazdę w terenie. Chroni silnik i podwozie przed kamieniami, pieńkami i uderzeniami, a jednocześnie pozwala wozić najcięższe i najbardziej problematyczne rzeczy jak dętka, narzędzia czy akcesoria awaryjne nisko, centralnie i bez zajmowania miejsca w bagażu. Dzięki temu motocykl prowadzi się stabilniej, a ja mam wszystko, co kluczowe, zawsze pod ręką – dokładnie tam, gdzie ma to sens na TET-ach i ACT, bez kompromisów i bez kombinowania.

Co wożę w środku:

• zapasowa dętka,
• narzędzia do opon,
• rozkładana stopka (gdy nie ma drzewa, żeby oprzeć moto),
• taśmy, liny, paski transportowe i „pierdoły, które zawsze się przydają”, a nie chcesz nimi zapychać bagażu.

Dodatkowo przy tej płycie dostajesz też osłonę cylindra hamulcowego tylnego.

Mam nawet luźny, „odjechany” pomysł: przerobić to kiedyś na zbiornik na wodę (worek + rurka). Powód jest prosty: nie lubię bukłaka na plecach – wolę mieć plecy wolne.

Sterowanie nawigacją: Carpe Iter (Bluetooth)

Carpe Iter to pilot do nawigacji – joystickiem steruję kciukiem: centrowanie, zoom in/out, poruszanie mapą. Daje to możliwość sterowania mapą podczas jazdy. Osobiście dla mnie jest to niesamowicie przydatne. Z łatwością mogę joystickiem podejrzeć co mnie czeka za chwilę na trasie, przeanalizować alternatywną drogę itp.

Wybrałem kontroler Carpe Iter ponieważ jest najwęższym joystickiem na rynku. Dzięki swojej kompaktowej budowie, zachowuję łatwy dostęp do kierunkowskazów.

Zasilanie podpiąłem przez przycisk na wieży więc mogę mieć kontroler właczony nawet na postoju kiedy motocykl jest wyłaczony.

Carpe Iter to dla mnie brakujące ogniwo między klasyczną nawigacją a realną jazdą w terenie – system, który pozwala obsługiwać mapy i trasy bez dotykania ekranu, w rękawicach, na wybojach i w deszczu. Joystick i przyciski działają intuicyjnie, reakcja jest natychmiastowa, a całość eliminuje grzebanie w tablecie wtedy, kiedy powinienem patrzeć na trasę. W połączeniu z aplikacją dostaję pełną kontrolę nad GPX-ami, centrowaniem mapy czy zoomem, bez odrywania rąk od kierownicy.

Ładowanie indukcyjne Peak Design

Na rynku istnieją rózne mocowania telefonu, śmiem twierdzić, że połowę z nich już przerobiłem, od RAM Mounts, przez Quadlock, aż do najbardziej dopracowanego i niezwykle wygodnego w używaniu mocowania Peak Design.

Mechanizm Peak Design to sedno całego systemu i główny powód, dla którego korzystam z tego uchwytu: SlimLink™ łączy ultra-mocne magnesy z mechaniczną blokadą, dzięki czemu telefon sam „wskakuje” na miejsce, a jednocześnie jest fizycznie zaryglowany – nie ma mowy o odpięciu na dziurach, tarkach czy w piachu.

Obsługa jest intuicyjna i szybka: zakładasz i zdejmujesz telefon jedną ręką, bez patrzenia, nawet w rękawicach, a zwolnienie odbywa się przez pojedynczy, wyczuwalny przycisk. Kluczowy jest też izolator drgań – skutecznie odcina wysokoczęstotliwościowe wibracje niszczące stabilizację aparatów, jednocześnie zachowując wystarczającą sztywność, by ekran dało się normalnie obsługiwać w trakcie postoju. Całość działa precyzyjnie, bez luzów i „gumowości”, co w praktyce daje rzadkie połączenie: maksymalne bezpieczeństwo telefonu i bardzo szybki dostęp, bez walki z uchwytem.

Mechanizm wpinania i wypinania telefonu jest nieporównywalnie wygodny. Telefon z mocowaniem Peak Design możemy wypiąć jednym palcem, z dwololnej strony. Trochę wiecej na ten temat mówię w video:

Pro Grip 786 ROAD RALLY (piankowe manetki)

Pro Grip 786 Road Rally to piankowe manetki typu „rally”, zaprojektowane pod długie dystanse i jazdę terenową, które w praktyce znacząco redukują drgania i zmęczenie dłoni dzięki miękkiej, gąbkowej konstrukcji, która absorbuje wibracje z kierownicy i zapewnia pewny, antypoślizgowy chwyt nawet w wilgotnych warunkach. Ich piankowy materiał minimalizuje ryzyko powstawania odcisków i pęcherzy na dłoniach przy dłuższych trasach, co przekłada się na komfort i precyzję sterowania przez cały dzień jazdy.

Piankowe Pro Grip robią robotę:

• wyraźnie tłumią drgania,
• są wygodne i przyjemne,
• u mnie bez kleju, dociśnięte i zabezpieczone drucikami, żeby się nie obróciły.

Najważniejszą zaletą piankowych Pro Gripów jest to, że przestałem mieć odgnioty po dłuższych wyprawach. Piankowe Pro Gripy majaograniczoną żywotość, pewnie trzeba je wymieniać co jakieś 2 sezony, ale są naprawdę tanie i łatwo w montażu.

Ale jak to? Co z grzanymi manetkami?
Otóż rezygnuję z grzanych manetek z jednego powodu – są one wyraźnie grubsze co zmniejsza pewny chwyt. Pomimo, że mam naprawdę długie paluchy, to podczas jazdy w terenie grube manetki nie pozwalają dobrze chwycić kierownicy.
A co w zimne dni? Zawsze wożę ze sobą zwykłe tanie rękawiczki narciarskie – działają doskonale nawet na autostradowych dojazdach przy temeperaturach zerowych.

Lusterka Dope Mirrors – terenowy kompromis, który działa

Lusterka Dope Mirrors to u mnie przykład dobrze przemyślanego kompromisu między terenem a normalną jazdą – są na tyle solidne i elastyczne, że w offroadzie można je złożyć, schować lub „przeżyć glebę” bez stresu, a jednocześnie oferują duże pole widzenia, którego realnie używasz na asfalcie i przelotach.

Największy plus tych lusterek to właśnie widoczność. Są duże i widać w nich dużo więcej niż w małych okrągłych Vicma, które miałem wcześniej. O fabrycznych nawet nie wspomnę.

Plus w terenie:

• można je „złamać”/zablokować do offroadu,
• ramię jest na tyle elastyczne, że przy glebie powinno wybaczać,
• w nowej wersji ramię jest metalowe (mniejsze ryzyko uszkodzeń).

Konstrukcja lusterek Dope Mirros to ramię na dwuch kulkach, więc przy silnikach jednocylindorwych wibracje i agresywna jazda w końcu poluzują lekko ustawienie lusterek. Porządne dorkęcenie śruby zapewni kilka godzin jedziesz bez korekty, ale trzeba się liczyć z tym, że czasem trzeba je lekko poprawić. Nie jest to uciązliwe, tym bardziej że podczas np przebijania się przez krzaki i gałęzie, lusterka mają możliwosć zgięcia się a nie wybicia nam kierownicy przez zaplątanie o gałęzie.

Schowanie lub nawet zdjęcie lusterek kompletnie zmienia odczucia z kierowania, to też świetna zaleta jeśli planujemy poruszać się po torze lub na rajdzie.

Amortyzator skrętu Scotts – pozycja obowiązkowa

To nie jest „gadżet”, tylko akcesorium, które realnie odciąża dłonie i przedramiona, tłumi reakcje kierownicy przy nierównościach, wyskokach czy nagłych zmianach przyczepności i wprowadza ogromną różnicę w stabilności jazdy zarówno na szybkich przelotach, jak i w technicznym terenie. Zmniejsza uderzenia i wibracje przekazywane na nadgarstki, co przekłada się na mniejsze zmęczenie przy dłuższych dniach w siodle i mniej „szarpania” ramą na kole o zmiennej przyczepności – szczególnie tam, gdzie seryjna kierownica miałaby tendencję do gwałtownych ruchów. W praktyce wpływa to też na większą pewność w nawrotach i na szybszych fragmentach szutru, bo motocyklem łatwiej „zarządzać” bez walki z niestabilną przednią częścią.

Jeśli robisz turystyczne enduro, ADV, albo planujesz długie odcinki z mieszanką asfaltu i terenu, to Scott’a traktuję jako must have, który podnosi kontrolę, komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Dla mnie Scotts w 690 to „must have”:

• odciąża dłonie i ręce,
• stabilizuje motocykl,
• chroni przed uderzeniami i wybiciami koła.

Dodatkowo: jeśli masz bak z Rade Garage, dostajesz elementy potrzebne do montażu Scota – odpada część kombinowania i kosztów.

Taki amortyzator możesz dostać również na ktmsklep.pl (nie zapomnij o moim kodzie zniżkowym Kewin10!):

Trochę więcej o tym amortyzatorze skrętu opowiedziałem już w filmiku:

Recenzję i jak poprawnie ustawić amortyzator skętu opisałem też tutaj:

Narzędzia: Motohansa Pro Compact 38 PC Tool Kit

Podoba mi się w KTM-ie to, że po zdjęciu siedzenia i panelu masz szybki dostęp do narzędzi. Fabryczny zestaw zastąpiłem zestawem HansaMoto – mam wszystko, czym realnie rozkręcisz motocykl w trasie.

Motohansa Pro Compact 38 PC Tool Kit (MTT0001-38B) to kompaktowy zestaw narzędzi motocyklowych zaprojektowany pod jazdę terenową i podróże, który łączy komplet funkcji serwisowych z minimalną wagą i rozmiarem.

Gmole i akcesoria Yakk – ochrona chłodnicy i sensowny minimalizm

Są głosy, że 690 nie potrzebuje gmoli. Ja wolę chronić chłodnicę i newralgiczne miejsce przy glebie. Dodatkowo gmole Yakk EXP do KTM 690 dają potencjalne miejsce pod akcesoria czy dodatkowy niewielki bagaż.

Yakk do 690 oferuje też podwyższenie wlewu paliwa z korkiem, co nie tylko niweluje potrzebę otwierania baku kluczykiem, ale przede wszystkim konstrukcja takiego wlewu zapewnia, że brud nie zbiera się zaraz przy uszczelce jak to jest w fabrycznym rozwiazaniu.

Kolejnym akcesorium, które mogę polecić to poszerzenie stopki bocznej. Bez tego ani rusz w terenie!

Yakk EXP ma w swojej ofercie ogrom przydatnych rozwiązań i nie sposób o wszystkich wspomnieć, dlatego odsyłam was na stronę yakkexp.com, gdzie znajdziecie wszystko co potrzeba do KTM 690 Enduro R oraz innych motocykli!

Yakk EXP

10% rabatu na WSZYSTKO

Kod promocyjny: advanywhere.

yakkexp.com

10% zniżki na wszystkie produkty Yakk EXP!

Yakk EXP to nie marka motocyklowa, lecz wolność, przygoda i zaufanie do sprzętu, tworzone przez wytrzymałe akcesoria z polskiej manufaktury i społeczność motocyklistów gotowych na najtrudniejsze trasy; od gmolów i płyt pod silnik, przez stojaki i podnośniki, po wodoodporne sakwy – wszystko po to, by ty i twój motocykl byli zawsze gotowi na przygodę.

Kanapa Seat Concepts – różnica na dystansie

Na seryjnej chwilę pojeździłem i u mnie to nie grało 2 godziny jazdy i koniec z przyjemności. Seat Concepts (standard, nie podwyższana) rozwiązała temat komfortu na dalszych dojazdach, bez psucia kontroli w terenie. Co prawda dzisiaj jakbym kupował to pewnie zdecydowałbym się na wersję extra grip.

Kanapa Seat Concept w KTM 690 Enduro R jest tak komfortowa, że naprawdę można jeździć dniami i nawet nie myślec, o tym, żeby się chciało wstać lub co gorsza zatrzymać na przerwę!

Drogo, ale dobrze. Nie ma co iść w półśrodki.

Ładowanie SAE prosto z aku + woltomierz

Mam SAE podpięte bezpośrednio do akumulatora z przejściówką pokazującą napięcie. Cel:

• mogę podpiąć się nawet przy wyłączonej stacyjce,
• w trasie ładuję powerbank w tankbagu, a wieczorem z powerbanka ładuję resztę.

To jest proste, ale bardzo praktyczne w długich podróżach.

Karbonowa osłona dekla

Dekiel potrafi się szybko rysować od buta, więc osłonę warto założyć możliwie szybko.

Warto też co jakiś czas zdjąć i wyczyścić, bo syf wchodzi pod spód i może działać jak papier ścierny. Trzeba też uważać z siłą dokręcania aby nie uszkodzić gwintów pokrywy silnika!

Podnóżki KTM Power Parts Rally

Podnóżki KTM Power Parts Rally to szersze, dłuższe i bardziej terenowe podnóżki seryjne, które w praktyce robią różnicę tam, gdzie liczy się kontrola i stabilność stopy.

Są szersze i dłuższe, więc pozycja stojąca jest stabilniejsza. I tutaj tip praktyczny: z moim kodem Kewin10 na ktmsklep.pl często wychodzą taniej niż alternatywy.

TwinPegs – „dziwne”, ale genialne!

To jest nietypowe rozwiązanie: dodatkowy podnóżek tworzy dużą platformę pod cały but. Efekt:

• możesz długo jechać na stojąco, a nogi realnie odpoczywają,
• rośnie stabilność w piachu i w terenie,
• dla mojego stylu (TET/ACT, mieszanka trudnych i łatwiejszych odcinków) – sztos.

To nie jest sprzęt pod hard enduro, gdzie pracujesz piętą i mocno amortyzujesz, ale pod turystyczne enduro/ADV działa świetnie.

TwinPegs™

5% zniżki na podnóżki!

Kod promocyjny to: advanywhere.

twinpegs.no

Skorzystaj z 5% rabatu na wszystko – zaopatrz się i oszczędzaj na wszystkich akcesoriach do przygód!

TwinPegs™ dodają drugi podnóżek za standardowym, poprawiając rozkład masy i stabilność podczas długich jazd w terenie. Pomagają zmniejszyć zmęczenie, zwiększają kontrolę i zapewniają lepszą ergonomię. Idealne dla motocyklistów terenowych przekraczających granice.

Więcej o tym innowacyjnym patencie można poczytać w oddzielnym poście:

Panel/klamra Perun Moto pod paski

Panel/klamra Perun Moto pod paski to praktyczny element łączący podnóżki, system bagażowy i stabilne mocowanie ładunku bez dociążania motocykla.

Zostawiłem go mimo TwinPegs, bo Perun ma wygięty profil na zewnątrz – paski nie dociskają plastiku/baku i nie idą w stronę gorących elementów. Widziałem „płaskie” zamienniki, które potem naciskają na plastiki i potrafią robić bałagan – nie polecam. Perun Moto jest dostkonale zaprojektowane.

Centralna płyta bagażowa Perun Moto

Perun Moto Luggage Rack SD to dopracowana baza pod bagaż, zrobiona bez kompromisów: 6-mm płyta i 5-mm wspornik z aluminium AlMg3, trójkątna konstrukcja tłumiąca drgania, gładkie krawędzie przyjazne dla pasków i aż 22 punkty mocowania na soft luggage. Jest gotowa pod Kriega OS, Mosko Reckless, Rotopax (bez zdejmowania płyty), kompatybilna z różnymi stelażami kufrów, a przy tym może zastąpić uchwyty do podnoszenia motocykla. Całość waży tylko 1,3 kg, ma porządne śruby 10.9 i trwałą powłokę proszkową — lekka, cicha w terenie i po prostu działa na TET/ACT, bez niszczenia toreb i bez kombinowania.

Dla mnie to jedna z niewielu płyt zrobionych tak, jak powinny być zrobione:

• kompatybilność z Kriega OS Base i innymi topowymi systemami,
• sensowny profil i waga,
• świetne wykończenie: krawędzie są wyszlifowane, więc nie tniesz pasków ani toreb.

To jest krytyczne, bo płyty „laser + farba i heja” potrafią w praktyce pociąć bagaże. Prerabiałem to już, jeśli nie stać cię na kupowanie nowych bagaży co sezon, bagażnik Perun Moto to jedyne słuszne rozwiazanie.

Profil jest idealnie docięty do kształtu KTM 690 Enduro R. Posiada dwie dodatkowe gumowe tulejki, które w razie pracy bagażu oprą się na ogonie.

Fuel dongle PP-02

Fuel Dongle PP-02 to rozsądny upgrade dla motocykli Euro 5 (KTM 690, Husqvarna 701, GASGAS ES700), który rozwiązuje problem zbyt ubogiej mieszanki bez ingerencji w ECU. Eliminuje szarpanie na niskich obrotach, wyraźnie poprawia reakcję na gaz w dolnym i średnim zakresie i jednocześnie obniża temperaturę pracy silnika oraz wydechu. Korekta AFR do optymalnego poziomu 13.8 sprawia, że motocykl jedzie płynniej, spokojniej i bardziej przewidywalnie, szczególnie w wolnym offroadzie i technicznych fragmentach. Montaż jest plug & play, bez przeróbek i kombinowania – instalujesz i po prostu jeździsz, czując różnicę od pierwszych kilometrów.

Fuel Dongle PP-02 warto wybrać, bo rozwiązuje realne problemy Euro 5 bez skutków ubocznych: nie podnosi spalania, nie generuje błędów ECU i działa zarówno z wydechem seryjnym, jak i bez katalizatora

To mała kostka, która „oszukuje” komputer i daje trochę więcej paliwa na niskich obrotach. Efekt:

• mniej dławi i mniej szarpie na dole,
• płynniejsza jazda w trudnym terenie.

Spalanie może minimalnie wzrosnąć (rzędu 0,2–0,3 l/100 km), ale dla mnie komfort i kontrola są tego warte. To jest wprost trade-off: mniej eko, więcej użyteczności. Aby jeszcze spotęgować efekt przyjemnej jazdy technicznej przy małej prędkości rozażam jescze wymianę tylnej zębatki na większą.

Zasada działania

W motocyklach Euro 5 fabryczne ECU trzyma AFR 14.7 przy niskich obrotach i małym otwarciu gazu, co w praktyce oznacza wysoką temperaturę, szarpanie i nerwową reakcję na manetkę. Fuel Dongle PP-02 koryguje ten sygnał i sprowadza mieszankę do optymalnego AFR ~13.8, dzięki czemu silnik pracuje chłodniej, płynniej i stabilniej, a reakcja na gaz w dolnym i średnim zakresie jest wyraźnie lepsza. Efekt jest odczuwalny od razu – szczególnie w wolnym offroadzie, korkach i technicznych fragmentach, gdzie kontrola liczy się bardziej niż katalogowe normy.

Skarpety na lagi – tanie ubezpieczenie po wycieku

Dowiedziałem się o tym „po fakcie”. Jeśli jeździsz w błocie i syfie, brud potrafi wejść pod uszczelki i robi się wyciek. Skarpety za parędziesiąt złotych to prosta ochrona, którą warto mieć.

Kriega OS (OS-18 / OS-12 / OS-6) – modułowy bagaż

Kriega OS (OS-18 / OS-12 / OS-6) to modułowy bagaż, który dopasowuję do trasy, a nie odwrotnie – małe, średnie lub większe torby wybieram w zależności od dystansu i terenu. System jest pancerny, w 100% wodoodporny i stabilny w offroadzie, a dzięki modułowości mogę jechać ultralekko albo dołożyć pojemność bez zmiany całej konfiguracji. Torby siedzą nisko i blisko motocykla, nie latają w terenie i nie przeszkadzają przy jeździe na stojąco. To czysta funkcjonalność na TET i ACT: zero kompromisów, szybkie pakowanie i pełna kontrola nad tym, ile faktycznie wożę.

To działa i w KTM-ie, i w innych motocyklach. O osobnym packingu i konfiguracjach zrobię osobny materiał, bo to temat-rzeka.

Barkbusters – sprawdzone, więc zostaje

Klasyk, który po prostu działa. W 690 musiałem trochę pokombinować z mocowaniami (zamiana stron / jedno „do góry nogami”), bo nie znalazłem idealnie dedykowanego zestawu, a chciałem uniknąć kolizji ze sprzęgłem i hamulcem.

Barkbustery wiele razy ochroniły mnie przed złamaniem klamki w T7. W KTM jeszcze mie było „okazji” do przetestowania, ale dowodem zaufania niech będzie to, że nie woże ze sobą zapasowych klamek.

Wydech Wings – w 690 to nie “mod”, to konieczność

W KTM 690 seryjnego wydechu nie powinno się zostawiać ponieważ jest ciężki, duży i przede wszystkim grzeje tak mocno, że potrafi topić fabryczne plastiki i bagaże – widziałem na własne oczy.

Wydech Wings w KTM-ie 690 to upgrade obowiązkowy, a nie opcja – lżejszy, chłodniejszy i znacznie sensowniejszy niż seryjny komin. Znika problem przegrzewania plastików i bagażu, spada masa wysoko z tyłu, a silnik dostaje lepszą kulturę pracy i przyjemniejsze, głębsze brzmienie bez robienia hałasu. Z dłuższym DB killerem dalej jest cywilnie a jednocześnie czuć, że motocykl oddycha swobodniej. To mod, który poprawia ergonomię, bezpieczeństwo bagażu i komfort jazdy, bez zamieniania 690 w hałaśliwy gadżet.

Wydech Wings daje:

• kilka kilo mniej,
• lepsze brzmienie (seryjnie 690 brzmi dla mnie jak skuter),
• realnie mniej problemów z temperaturą.

Do tego warto dokupić dłuższą końcówkę / większy dB-killer – wydech nadal brzmi dobrze, ale jest ciszej. To ważne: nie siejesz terroru w lasach, nie wkurzasz ludzi i dbasz o własny słuch. Dodatkowo mam osłonę (Acerbis) „na wszelki wypadek”, ale przy Kriega i poprawnym dystansie i tak jest duży prześwit – nic się nie topi.

Opony: Mitas Enduro Trail Rally Pro

To pytanie dostaję najczęściej – jakie opony do KTM 690 Enduro R? – Jeżdżę na Mitasach – wcześniej nazwy E12/E13, teraz to zostało połączone i nazywa się Enduro Trail Rally Pro.

Mam wersję Super Light tylko pod dętki, dla mnie to OK, bo i tak zawsze jeżdżę na dętkach (w moim stylu jazdy).

Są też warianty pod bezdętkę i wersja Dakar (twardsza). Trochę więcej o oponach pisałem już w innym poście:

Co dalej?

Baza mojej wyprawówki jest solidna, ale to na pewno nie koniec modyfikacji i akcesoriów. Planuję jeszcze zrobic mapowanie, zmienić mocowanie tablicy rejestracyjnej i na pewno zmienić sprężynę tylną na twardszą wyliczoną specjalnie wagę z bagażami.

Post KTM 690 Enduro R – moja wyprawówka pojawił się na AdvAnywhere.

Motocykl, który balansuje między światem enduro a ADV – KTM 690 Enduro R zabrał mnie na setki kilometrów TET-ów, przez góry, piach i błoto. Po 15 000 km mogę powiedzieć jedno – to nie jest sprzęt dla każdego, ale jeśli wiesz, czego szukasz, może cię zabrać gdzie żaden inny motocykl nie będzie w stanie.

Dlaczego wybrałem KTM 690 Enduro R?

Po zerwaniu więzadła w kolanie musiałem przesiąść się na coś lżejszego niż moja Yamaha Tenere 700. Tenerka zostaje ze mną – to wspaniały motocykl na długie podróże – ale w ciężkim terenie jej masa potrafiła mnie męczyć. Chciałem motocykl, który pozwoli mi jeździć z pełną odwagą, a nie z poczuciem, że walczę o życie na technicznych odcinkach.

Znajomi dali mi się przejechać na 690, a także na Husqvarnie. Testowałem kilka innych motocykli, ale właśnie KTM dał mi poczucie stabilności i kontroli. Huska wizualnie kusiła, ale czułem, że geometria KTM-a bardziej mi odpowiada. Chociaż oba motocykle bazują na tych samych częściach, to z jakiegoś powodu KTM wydaje mi się bardziej zwrotny, jakby płynniejsza kontrola kierownicy. Pewnie składa się na to kilka drobnych rzeczy, ale odbiór ostateczny potrafi być inny. Wybór był prosty – 690 stała się moją nową bazą wyprawową.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Silnik LC4 to singiel z charakterem. Mocny, agresywny, ale przy tym zaskakująco elastyczny. Na trasach daje poczucie pełnej kontroli – można nim jechać spokojnie albo odkręcić i poczuć, że ma naprawdę sporo do zaoferowania.

690 od razu budzi zaufanie – prowadzi się lekko, jest poręczny i w terenie czuć ogromną różnicę w stosunku do dużych adventure. Każdy kilometr utwierdzał mnie w przekonaniu, że to właśnie ta maszyna była mi potrzebna.

Wrażenia z jazdy w różnych warunkach

Na kamienistych szlakach

W Rumunii czy Bośni KTM pokazał klasę. Kamienie, ostre podjazdy – 690 zachowuje się przewidywalnie, zawieszenie dobrze wybiera nierówności. W tym sezonie zrobiłem kilka najtrudniejszych odcinków offroadowych z jakmi dotychczas się zmierzyłem i pomimo tego, przez 15k km mój KTM ani razu mi się nie przewrócił. To świadectwo na to, że KTM 690 Enduro R daje ogromną przewagę nad cieższymi motocyklami klasy ADV. To także dowód tego, że ta konstrukcja pozwala na doskonałą kontrolę, a niska waga działa korzyść w każdym momencie jazdy.

W głębokim piachu

Piach weryfikuje każdy motocykl. 690 radzi sobie świetnie – moc singla wyciąga z opresji, a niższa masa pozwala lepiej kontrolować tor jazdy. Trzeba jednak umieć to wykorzystać – piach nie wybacza błędów, a KTM nie pojedzie za ciebie, ale pozwoli ci nie walczyć a cieszyć się jazdą w piachu. A jest to frajda, której nigdy wcześniej nie doznałem na żadnym motocyklu ADV!

Na moim KTM jeżdżę prawie zawsze siedząc – tak nawet w piachu! Dla mnie nie do wyobrażenia na dużym adv. Lekka masa i amortyzator skrętu zmieniły moje podejście do jazdy w terenie. Więcej na siedząco = mniejsze zmęczenie i dłuższe trasy.

W błocie

Błoto to zawsze walka. Przy dobrych oponach KTM idzie pewnie, ale długie, śliskie podjazdy i tak będą wyzwaniem. Lekka konstrukcja daje jednak przewagę – łatwiej manewrować, szybciej reagować i mniej energii tracisz, kiedy coś pójdzie nie tak.

Na trawie i łąkach

Na mokrej trawie czy łąkach KTM prowadzi się stabilnie. Rama i ergonomia dają poczucie kontroli, a lekkość sprawia, że nie trzeba siłować się z motocyklem. W takich warunkach pewność prowadzenia to podstawa – 690 ją daje.

Na asfalcie

690 nie jest turystykiem. Na autostradzie pojawiają się wibracje, które mogą być uciązliwe, ale tylko wtedy gdy niedawno jeździliśmy dwucylindrówką. KTM 690 Enduro R posiada wałek wyrównawczy, który skutecznie obniża wibracje. Są one dużo łagodniejsze niż przy konkurencyjnych singlach.

Dojazdy kilkuset-kilometrowe to dla tego motocykla żaden problem pod warunkiem, że wymienimy kanapę. Trochę wiecej opiszę o tym w poście o modyfikacjach i akcesoriach, ale w skrócie – Seats Concept – żadne przeróbki żelowe, podróbki, nakladki.

Opony i zawieszenie

Fabryczne Mitas Enduro Trail warto od razu wymienić na bardziej agresywny bieżnik. KTM 690 Enduro R po prostu musi mieć kostkę. Opony dual-sportowe często sprawdzają mi się w cięższym ADV, ale przy mocy i wadze 690’ki dual-sportowe opony są po prostu za mało przyczepne. Najlepszą konstukcję kostkową w mojej ocenie mają Mitas Enduro Trail XT+. To sprawdzone w Dakarowych rajdach combo nie ma sobie równych.

Fabryczne zawieszenie WP jest solidne, ale trzeba je ustawić pod siebie. W serii było zbyt miękkie przy obciążeniu. Po dopasowaniu klików, motocykl stał się przewidywalny i jeszcze pewniejszy w prowadzeniu.

Co zmieniłbym w KTM 690?

690 w wersji fabrycznej to świetne enduro, ale jeśli chcesz robić dalekie wyprawy, modyfikacje są konieczne. Ale o tym rozpiszę się w kolejnym poście.

Awaryjność i serwis

690 ma opinię motocykla wymagającego serwisu i… coś w tym jest. To nie jest japończyk, którego serwisujesz „od czasu do czasu”. KTM wymaga regularnej obsługi. Po 15 000 km nie miałem poważnych awarii – kluczem jest pilnowanie interwałów i nieoszczędzanie na serwisie. Wtedy 690 odwdzięcza się niezawodnością.

Dostępność i ceny części

KTM nie jest tani – zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji. Części i akcesoria potrafią być droższe niż u konkurencji z Japonii. Ale w zamian dostajesz ogromne wsparcie aftermarketowe. Możesz zbudować motocykl idealnie pod siebie. Elastyczność i personalizacja to właśnie mocna strona 690.

Ja swojego KTM 690 Enduro R zakupiłem w Salonie Wojciechowicz – https://ktmsklep.pl/

I z tej okazji mam dla was:

10% rabatu na części i akcesoria na ktmsklep.pl

Kod 10% zniżki na ktm-sklep.pl obejmuje takie kategorie: Wyszukiwarka części KTM ® × Zestawy części KTM × Oryginalne części PowerParts × PowerWear Wykluczenia: WP Performance Systems × Oprogramowanie × Układ wydechowy × Zestawy specjalne PowerParts

Link do zniżki na ktmsklep.pl

Wyszukiwarka części KTM Sklep

Osobiście kiedy mam coś kupić do mojego KTM to korzystam z wyszukiwarki części na KTM Sklep. Można wybrać swój motocykl i znaleźć części korzystając z interaktywnych schematów. A co najlepsze, dodać produkty prosto do koszyka!

Podsumowanie – dla kogo jest KTM 690?

KTM 690 Enduro R to sprzęt, który pełen potencjał wykorzysta tylko świadomy i kierowca, znający kompromisy na które musi pójść. Ta maszyna daje wolność, której trudno szukać gdzie indziej.

Dla mnie 690 stała się idealnym narzędziem do eksploracji – lekka, mocna, podatna na modyfikacje. To most między światem enduro a ADV. Jeśli twoim celem są TET-y, góry i dzikie szlaki, a asfalt traktujesz jako dojazd – KTM 690 Enduro R może być najlepszym wyborem jaki obecnie jest na rynku.

Post KTM 690 Enduro R – recenzja pojawił się na AdvAnywhere.

Okazało się, że to po prostu ograniczenia mojego ciała – ciągła jazda na stojąco to ogromny wysiłek dla mięśni nóg. Co jeśli istnieje gadżet, który pomoże odciążyć nogi i wydłużyć czas jazdy w komfortowych warunkach? Tak trafiłem na TwinPegs. Producent obiecuje, że montaż tego wynalazku zajmuje 10 minut, a efekt to lepsza stabilizacja i mniejsze zmęczenie podczas jazdy w terenie. Brzmi zbyt pięknie? Też byłem sceptyczny – ale postanowiłem sprawdzić TwinPegs na własnej skórze. Po 10 tys. km testów mogę powiedzieć jedno: to ma sens!

Co to są TwinPegs?

TwinPegs to dodatkowe podnóżki montowane z tyłu oryginalnych podnóżków motocykla. Mówiąc prościej – do ramy przykręcamy specjalne uchwyty z drugim kompletem podnóżków, na wysokości naszych pięt. Fabryczne podnóżki zostają na swoim miejscu, a TwinPegs dodają drugie punkty podparcia dla stóp, tworząc coś w rodzaju platformy obejmującej całą stopę. Dzięki temu stojąc na motocyklu, możemy oprzeć but zarówno na przedniej części stopy (palcach/śródstopiu) i jednocześnie na pięcie – tak jakbyśmy stali płasko na ziemi.

Co daje takie rozwiązanie? Przede wszystkim zdecydowanie lepsze rozłożenie obciążenia. Podczas klasycznej jazdy na stojąco cały ciężar ciała spoczywa głównie na przedniej części stopy, angażując intensywnie łydki i stawy skokowe. Z TwinPegs ciężar rozkłada się również na pięty, odciążając łydki, kolana i kostki, a więcej pracy przejmują większe grupy mięśniowe ud oraz nawet po części szkielet (gdy nogi są bardziej wyprostowane). W praktyce czujemy się tak, jakbyśmy stali na solidnym podłożu, a nie balansowali na palcach. Mniej drżenia mięśni, więcej stabilności.

Warto dodać, że TwinPegs są wykonane z wytrzymałego aluminium lotniczego i wyposażone w sprężyny odchylające – działają jak fabryczne podnóżki, czyli odchylają się przy uderzeniu o przeszkodę lub podczas gleby. Sprężyny są nieco miększe niż w oryginalnych podnóżkach, dzięki czemu przy kontakcie z kamieniem czy upadku tylne podnóżki po prostu składają się do góry zamiast wyginać czy łamać. Producent (mała firma z Norwegii) jest na tyle pewny swojej konstrukcji, że daje dożywotnią gwarancję na złamanie tych podnóżków. Solidność wykonania czuć od razu w dłoniach – to nie jest chiński gadżet z plastiku, tylko porządnie przemyślany element motocykla.

Montaż i kompatybilność

Czy montaż faktycznie zajmuje tylko 10 minut? W moim przypadku – tak, było błyskawicznie. Zestaw TwinPegs dedykowany do KTM 690 Enduro R składa się z dwóch uchwytów, które przykręcamy do ramy (w miejsca przewidziane przez producenta motocykla, więc bez wiercenia czy przeróbek) oraz dwóch składanych podnóżków na pięty. Wszystkie śruby i niezbędne elementy są w komplecie, a instrukcja jest prosta. Wystarczy klucz imbusowy i kilka chwil majsterkowania – dosłownie po kwadransie TwinPegs były na swoim miejscu, gotowe do akcji.

Jeśli używasz niestandardowych akcesoriów, warto upewnić się co do kompatybilności. W moim KTM-ie mam bagażniki boczne Perun Moto oraz system bagażowy Kriega OS-Base. Na szczęście producent TwinPegs przewidział taką konfigurację – w zestawie otrzymałem dystans (specjalny adapter) pod mocowanie bagażnika Perun, dzięki czemu całość idealnie się zmieściła i nie koliduje. Żadne elementy bagażu czy stelaży nie przeszkadzają podnóżkom, a paski od toreb mogę nawet przewlec bezpośrednio przez konstrukcję TwinPegs (co bywa wygodne przy mocowaniu bagażu – dodatkowy punkt zaczepu).

Słyszałem, że w niektórych motocyklach TwinPegs mogą wykluczać montaż centralnej podstawki (stopki centralnej) lub innych akcesoriów mocowanych w okolicy podnóżków. W przypadku KTM 690 akurat stopka centralna nie jest standardem, więc dla mnie to bez znaczenia. Generalnie warto zajrzeć na stronę producenta lub zapytać go bezpośrednio – z tego co wiem, jest bardzo pomocny i odpowiada na maile, rozwiewając wątpliwości co do kompatybilności z konkretnymi akcesoriami.

Dodam jeszcze, że waga zestawu TwinPegs jest pomijalna. To około 1,2 kg, zamontowane nisko przy ramie – szczerze mówiąc nie odczułem żadnej różnicy w prowadzeniu motocykla z dodatkowym obciążeniem. Nie zauważyłem też, aby prześwit motocykla się zmniejszył czy aby TwinPegs zahaczały o cokolwiek – są dyskretnie wkomponowane w obrys maszyny.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Przyznaję, że na początku patrzyłem na TwinPegs jak na ciekawostkę. Czy dwa podnóżki zamiast jednego faktycznie zrobią różnicę? Pierwsze kilometry pokazały, że odczucie jest inne niż zwykle. Motocykl prowadzi się odmiennie, bo zmienia się nasza pozycja stojąca – nagle mogłem oprzeć stopy szerzej, stabilniej. Czułem, że stoję bardziej pewnie, choć jednocześnie musiałem przyzwyczaić się do nieco innego balansu ciała.

Na szczęście proces adaptacji był szybki. Po przejechaniu około 100 km w terenie przestałem świadomie zwracać uwagę na to, że mam dodatkowe podnóżki. Wszystko stało się naturalne. Co ważne, podczas jazdy na siedząco TwinPegs w ogóle nie przeszkadzają – gdy siedzimy, stopy zwykle opierają się na śródstopiu, a pięty są uniesione ponad dodatkowymi podnóżkami. Nie zdarzyło mi się zahaczyć butem o TwinPegs przy zmianie pozycji z siedzącej na stojącą czy podczas podparcia się nogą.

Trzeba podkreślić, że warto mieć już opanowaną jazdę na stojąco na klasycznych podnóżkach zanim założymy TwinPegs. Nie jest to oczywiście wymóg – początkujący też sobie poradzą – ale z doświadczenia widzę, że dopiero mając porównanie, naprawdę docenisz różnicę. Gdy już wiesz, jak balansować na standardowych podnóżkach, to po przesiadce na TwinPegs poczujesz od razu, o ile łatwiej utrzymać równowagę i pozycję. To tak jak z automatyczną skrzynią biegów w samochodzie – lepiej docenisz jej zalety, jak już umiesz jeździć „manualem”. Na szczęście jeśli kiedyś będziesz musiał wrócić do motocykla bez TwinPegs, nie oduczysz się jazdy na stojaka – TwinPegs dodają warstwę nowych umiejętności, ale nie psują tych już nabytych.

TwinPegs w praktyce – terenowy „game changer”

No dobrze, ale co to wszystko znaczy w praktyce? Już po pierwszych poważnych testach w terenie zrozumiałem, że TwinPegs to nie gadżet dla picu, ale prawdziwy „game changer” w jeździe off-road. Oto moje obserwacje z 10 000 km:

Mniejsze zmęczenie

Najbardziej odczuwalny efekt to znaczne zmniejszenie zmęczenia nóg. Wcześniej, po kilku dniach ostrych dojazdówek i technicznych sekcji, moje łydki płonęły. Z TwinPegs jest inaczej – mogę jechać dzień za dniem w wymagającym terenie, a nogi nie buntują się tak szybko. Różnicę poczułem szczególnie w długich maratonach: np. podczas przepraw przez góry Bośni na TET, gdzie codziennie robiłem wielogodzinne odcinki, nie rzadko na stojąco, pod koniec tygodnia nadal miałem siłę pewnie stać na pegsach. Wcześniej, bez TwinPegs, szósty-siódmy dzień jazdy oznaczał walkę z samym sobą – teraz wydłużyłem ten limit wytrzymałości o dobre kilka dni.

Większa stabilność i kontrola

Dzięki podparciu pięt czuję się na motocyklu stabilniej niż kiedykolwiek. Balansowanie ciałem stało się łatwiejsze – mogę szybciej reagować na uślizgi tylnego koła czy nagłe przeszkody, bo stoję pewniej, jak na solidnym fundamencie. Na kamienistych podjazdach w Rumunii (ACT) zauważyłem, że mogę bardziej wychylić się do przodu lub do tyłu bez utraty przyczepności stóp. Cała stopa „klei się” do motocykla, więc łatwiej przenieść ciężar tam, gdzie potrzeba. W praktyce przekłada się to na lepszą kontrolę kierunku i mniejsze ryzyko niekontrolowanego przesunięcia stopy na podnóżku podczas jazdy po dziurach czy korzeniach.

Skuteczniejsze manewry w piachu i błocie

Jeśli jeździsz w piachu, wiesz jak ważne jest dociążenie tylnego koła – często instynktownie wysuwamy stopy do tyłu, opuszczamy pięty, żeby motocykl „usiadł” tyłem i zyskał trakcję. Z TwinPegs zrobisz to szybciej i pewniej. Wystarczy lekkie wychylenie się do tyłu, a pięty od razu znajdują solidne oparcie na dodatkowych podnóżkach – możesz mocno docisnąć tył maszyny bez balansowania na palcach. Motocykl mniej nurkuje przodem, a ja zachowuję lepszą równowagę przy przyspieszaniu na luźnym podłożu. Podobnie w błocie – łatwiej jest „wbić” tylne koło, gdy możesz zaprzeć się piętami. Dodatkowo zauważyłem, że przestałem mimowolnie przesadnie opuszczać pięty w dół (co wcześniej groziło przeciążeniem kostki przy nagłym uderzeniu w przeszkodę). TwinPegs chronią moje stawy skokowe pośrednio, bo ograniczają to niekontrolowane „zapadanie” się pięty w dół w dołkach i przy lądowaniach.

Lepsza pozycja ciała

Ku mojemu zaskoczeniu, TwinPegs wymusiły na mnie nieco inną, prawidłową postawę – bardziej pochyloną do przodu. Mając podparcie pod piętami, przestałem je instynktownie opuszczać w dół (ten zły nawyk tzw. „drop your heels”), przez co cała sylwetka przesunęła się do przodu nad kierownicę. W efekcie czuję się bardziej „wpięty” w motocykl, kolana mocniej zaciskają bak, ręce mniej się męczą bo nie muszą tak bardzo trzymać ciężaru ciała. Ta aktywna pozycja daje większą kontrolę, zwłaszcza przy szybkiej jeździe po nierównościach – mogę agresywniej atakować wyboje wiedząc, że stoję stabilnie i nie stracę równowagi.

Brak negatywnego wpływu na technikę

Obawiałem się początkowo, że TwinPegs mogą czasem przeszkodzić w manewrach. Na przykład w bardzo ostrych zakrętach off-road przy małej prędkości, gdy trzeba wystawić nogę dla podpórki – czy dodatkowy podnóżek nie zahaczy o mój but albo łydkę? Albo czy nie utrudni szybkiego złożenia nogi gdy trzeba ratować się przed przewróceniem? Uspokajam: nic takiego nie zauważyłem. Ani razu TwinPegs nie stanęły mi na drodze (dosłownie i w przenośni). Gdy wystawiam nogę w terenie, instynktownie idzie ona do przodu/na bok, a nie do tyłu, więc tylne podnóżki pozostają za butem i nie kolidują. W ciasnych nawrotach na kamieniach KTM zachowuje się normalnie – mogę manewrować motocyklem nogą podpieraną o grunt bez problemu. Również kiedy usiadłem parę razy na bardzo stromych zjazdach dla obniżenia środka ciężkości, nie czułem, żeby TwinPegs mi w czymkolwiek zawadzały.

Podsumowując praktyczne odczucia

Jazda off-roadowa stała się łatwiejsza i przyjemniejsza. Naprawdę. To nie jest placebo ani efekt „drogiego gadżetu, więc musi działać”. Na TwinPegs czuć różnicę od razu tam, gdzie nogi zwykle najbardziej dostają w kość. Teraz potrafię spędzić cały dzień w trudnym terenie i wieczorem nie mam wrażenia, że ktoś wlał mi beton do ud. A następnego ranka wstaję z łóżka i mogę znów wskoczyć na motocykl bez bólu w mięśniach.

Wady i uwagi

Warto się na moment zastanowić, czy TwinPegs mają jakieś minusy, bo dotąd rozpływam się nad samymi zaletami. Szczerze? Przez 10 tys. km nie znalazłem poważnych wad. Kilka kwestii do odnotowania:

• Cena: TwinPegs nie są tanie – koszt to około 3160 NOK (norweskich koron) za zestaw, co przekłada się w przybliżeniu na ~1300-1400 zł (zależnie od kursu). Do tego dochodzi wysyłka z Norwegii i ewentualne opłaty importowe (UE to nie, ale Norwegia jest poza UE, więc trzeba sprawdzić cło/VAT). Ja swój komplet dostałem akurat sprawnie i bez niespodzianek celnych. Czy warto? Jeśli jeździsz sporadycznie lekkie trasy, pewnie niekoniecznie. Ale dla kogoś, kto tygodniami tłucze off-road na stojąco (jak ja na wyprawach), uważam, że TwinPegs jest warty swojej ceny. Komfort i bezpieczeństwo, jakie zyskujesz, naprawdę robią różnicę. Udało mi się skontaktować z TwinPegs i przygotować dla moich obserwujących 5% zniżki. Nie jest to wiele, ale TwinPegs generalnie nie robi zniżek, dlatego nigdzie nie znajdziecie lepszej ceny niż z kodem advanywhere.
• Przyzwyczajenie: Tak jak wspominałem, trzeba dać sobie czas na adaptację. Pierwsze kilometry mogą wydawać się dziwne – trochę jakbyś zmienił motocykl na inny model. Nie zrażaj się tym uczuciem. Po kilkudziesięciu kilometrach staje się to nową normą. Dla niektórych minusem może być właśnie to, że zmienia się dotychczasowe przyzwyczajenie ustawiania stóp. Ale moim zdaniem zmienia się na lepsze, w kierunku bardziej poprawnej techniki.
• Brak uniwersalności między motocyklami: TwinPegs to mod dedykowany pod konkretne modele motocykli. Jeśli jeździsz na kilku różnych maszynach, nie przełożysz sobie łatwo tych podnóżków z KTM 690 na, powiedzmy, Africa Twin czy inną markę. Trzeba by kupić osobne zestawy pod każdą ramę. Dla mnie to nie problem – i tak większość ciężkiego offroadu robię na 690-tce – ale warto o tym wiedzieć. Jeśli zmienisz motocykl, TwinPegs z poprzedniego mogą nie pasować i trzeba będzie inwestować w nowy kit (choć podejrzewam, że używane TwinPegs łatwo odsprzedać, popyt jest spory).

Podkreślę raz jeszcze: żadnych technicznych czy bezpieczeństwa wad nie stwierdziłem. Nic się nie poluzowało (oczywiście użyłem odrobiny Loctite przy montażu śrub, tak na wszelki wypadek). Nie odczułem negatywnego wpływu na prowadzenie motocykla – wręcz przeciwnie, same plusy. Więc jeśli miałbym na siłę szukać minusów, to tylko cena i kwestia przyzwyczajenia/uniwersalności, o których wyżej.

5% rabatu!

Kod promocyjny to: advanywhere.

twinpegs.no

Tylko dla moich obserwujących 5% rabatu na wszystko – zaopatrz się i oszczędzaj na wszystkich akcesoriach do przygód!

Podsumowanie

TwinPegs to innowacyjny dodatek ergonomiczny, który realnie poprawia komfort i kontrolę podczas jazdy w terenie. W moim odczuciu spełnia swoje zadanie w 100% – dzięki dodatkowym podnóżkom mogę jeździć dłużej, bez bólu nóg, a także pewniej panować nad motocyklem w trudnym terenie. Po 10 000 km różnych szlaków (od kamienistych podjazdów, przez błoto, po piaszczyste drogi) nie wyobrażam sobie już powrotu do standardowych podnóżków. TwinPegs stały się integralną częścią mojego KTM 690 i jednym z najlepszych usprawnień, jakie kiedykolwiek zamontowałem.

Czy TwinPegs są dla każdego? Jeśli jeździsz adventure/off-road i często pokonujesz długie dystanse na stojąco – zdecydowanie tak, powinieneś tego spróbować. To trochę jak raz spróbować zawieszenia o dłuższym skoku: potem trudno wrócić do seryjnego. Tutaj jest podobnie – raz poczujesz tę wygodę i stabilność, a klasyczne podnóżki wydadzą się „niewystarczające”. Oczywiście, jeśli ktoś tylko okazjonalnie zjeżdża z asfaltu, może nie odczuje aż tak kolosalnej różnicy i szkoda mu będzie funduszy. Natomiast dla pasjonatów offroadu TwinPegs to game changer, który pozwala jechać dalej, pewniej i z większym uśmiechem pod kaskiem.

Ja ze swojej strony szczerze polecam. Nie jest to tani mod, ale wart każdej złotówki, jeśli poważnie podchodzisz do jazdy w terenie. W moim przypadku, gdybym zmieniał motocykl na inny, TwinPegs będą jedną z pierwszych rzeczy, które do niego dokupię – tak bardzo się do nich przyzwyczaiłem i tak bardzo doceniam ich działanie.

Na koniec dnia chodzi przecież o to, żeby czerpać pełnię frajdy z przygody, nie ograniczając się bólem czy zmęczeniem. TwinPegs mi w tym pomagają – dzięki nim hasło “ride longer, ride further” nabrało bardzo dosłownego znaczenia. Jeśli masz okazję, spróbuj – możliwe, że odkryjesz zupełnie nowy poziom komfortu w offroadzie. 🚵‍♂️💨

Post TwinPegs – recenzja pojawił się na AdvAnywhere.

Wyciągarka elektryczna Superwinch SX10 12V z liną syntetyczną

Jeśli planujemy jazdę terenową, wyciągarka jest bezdyskusyjnie niezbędnym elementem, w jaki należy się zaopatrzyć.

U mnie wybór padł na Superwinch SX10 z liną syntetyczną o długości 29m. Superwinch jest sprawdzonym i niezawodnym producentem. Alternatywą może być Warn, jest on jednak nieco droższy. W przypadku Suzuki Jimny wyciągarka o uciągu 4500kg powinna w zupełności wystarczyć.

Zamontowany też został specjalny hebel do wyciągarek, który pozwala odłączyć zasilanie wyciągarki w awaryjnych sytuacjach. Umożliwia on też odłączenie dopływu prądu kiedy ładowarka jest nie jest używana.

Lina syntetyczna w jest lżejsza i bardziej elastyczna, co zmniejsza potencjalne szkody. Nie trzeba na niej wieszać specjalnej maty tłumiącej odrzut, co jest wymagane w przypadku liny stalowej. Lina syntetyczna nie ma tendencji do strzelania pod napięciem z taką siłą jak stalowa, co czyni ją bezpieczniejszą. Lina syntetyczna nie koroduje, jest łatwa w rozwijaniu i nawijaniu, nie tnie rąk tak jak postrzępiona stalowa. Nie powinna też tak łatwo zamarzać. Oprócz tego, że lina syntetyczna jest bardziej podatna na przetarcia, syntetyk jest lepszy pod każdym względem niż stal. Stąd moja decyzja.

Zblocze

Tę genialnie prostą konstrukcję można użyć do zrobienia naprawdę zaawansowenych technik wyciągania pojazdu z tarapatów.

Dzięki zbloczu można zmienić kierunek ciągnięcia liny, co jest przydatne, gdy nie ma możliwości ustawienia wyciągarki w linii prostej względem obiektu, który chcemy przeciągnąć. Użycie zblocza może odciążyć wyciągarkę i zmniejszyć zużycie jej mechanizmu, co przedłuża jej żywotność.

Zblocze podwaja siłę wyciągarki – montując linę tak, aby przechodziła przez zblocze, obciążenie dzieli się na dwa punkty. Użycie jednego zblocza może „podwoić” uciąg, a użycie większej liczby zbloczy zwiększa siłę jeszcze bardziej.

Lina wychodzi z wyciągarki → przechodzi przez zblocze → wraca do pojazdu.

Za pomocą szekli lub innego łącznika przymocuj zblocze do taśmy lub pasa, który wcześniej zamontowałeś wokół punktu kotwiczenia. Przeciągnij linę przez zblocze i zaczep z powrotem do pojazdu. Lina będzie ciągnięta przez zblocze, co zmniejszy obciązenie wyciagarki, jednocześnie podwajając siłę ciągnięcia.

Proste a tak efektywne!

Pas do drzewa

Pas do drzewa chroni punkt zakotwiczenia (np. drzewo) przed uszkodzeniem, rozkładając siłę na większą powierzchnię, co zapobiega wcinaniu się liny. Zapewnia również większą stabilność i bezpieczeństwo, chroniąc zarówno linę wyciągarki przed przetarciem, jak i kotwicę przed nadmiernym naciskiem. Dzięki temu operacje z wyciągarką są bezpieczniejsze i bardziej efektywne.

Szekla syntetyczna

Tutaj również preferuję syntetyk. W zasadzie to jedyna opcja do liny syntetycznej. Tak samo jak w przypadku liny, szekla syntetyczna posiada te same atuty.

Niech żyje syntetyk!

System oświetlenia

Jazda w terenie po zmroku ma wyjątkowy i niepowtarzalny klimat. Pamiętam kiedy pierwszy raz wybrałem się z Michałem (który pomógł mi w stworzeniu mojego JB74) na nocną wyprawę. On w swoim Suzuki Samurai rozświetlał całą okolicę, kiedy ja byłem zdany jedynie na światło z przodu.

Nie wyobrażam sobie dłuższej wyprawy bez oświetlenia 360.

Ledbar Siberia Next Level 38″

Potężna bestia dająca naprawdę dużo światła zarówno na dystansie jak i rozświetlając to co jest po bokach. Pomimo, że ten ledbar nie jest wygięty, to naprawdę świeci szeroko dając dostatecznie dużo światła po bokach pojazdu.

Zamontowanie ledbara nad szybą może ograniczać widoczność w pyle, szczególnie podczas jazdy w trudnych terenach off-road. Światło umieszczone wysoko nad pojazdem może odbijać się od unoszącego się pyłu, kurzu lub mgły, tworząc efekt oślepienia. W takich warunkach lepiej sprawdzają się dodatkowe światła zamontowane niżej – na poziomie zderzaka – które minimalizują ten efekt i lepiej oświetlają drogę pod warstwą pyłu. Dlatego na przód zostały zamontowane dwa poteżne w moc, schowane w niewielkiej obudowie lampy robocze Dark Knight Fortex.

Dark Knight Fortex

Oświetlenie robocze Dark Knight Fortex świeci z siłą 3200 lumenów, co łącznie daje nieco ponad połowę mocy ledbara. Jego główną zaletą jest możliwość dostosowania temperatury barwowej światła do aktualnych potrzeb – można wybrać między 4000K (do jazdy w deszczu lub śniegu), 5000K, a 6000K (idealne na jasne, bezchmurne noce). Lampa posiada także czerwone światło pozycyjne, które nie tylko poprawia widoczność, ale również nadaje jej charakterystyczny, atrakcyjny wygląd.

Fortex wyróżnia się solidną konstrukcją, pokrytą specjalną powłoką chroniącą przed odpryskami kamieni, co czyni ją wyjątkowo trwałą. Jest także wodoodporna na poziomie IP68/IP69K, co zapewnia niezawodność w najtrudniejszych warunkach off-road. Dzięki 180-stopniowemu zakresowi regulacji można precyzyjnie dostosować kąt padania światła, a złącze DT4 zapobiega przedostawaniu się wody i zanieczyszczeń.

Oświetlenie boczne i tylne

Na boki weszły po dwie najtańsze lampy robocze 6 LED 18W z rozproszonym światłem. Taka sama wylądowała na tyle. W tym przypadku ciąłem koszty. Narazie jestem zadowolony z efektu.

To co na pewno zrobię dodatkowo to wytnę z czerwonego przezroczystego pleksi klosze na te lampy, aby mieć fajne campingowe oświetlenie, które nie będzie razić podczas nocnego gotowania i odpoczynku.

Tylna lampa została zamontowanan na drabince Front Runner. Kabelek puszczony bez problemu przez uszczelkę do wnętrza, gdzie następnie pod plastikami leci do kontrolera.

Przekaźnik sterujący systemem świateł

Tutaj znowu cięcie kosztów i zamówiony na aliexpress uniwersalny przekaźnik z panelem z polecenia Michała. Sprawdzony w różnych warnukach kontroler świetnie się sprawdza i wydaje się, że będzie długo służył bez awarii.

Zestaw zawieszenia Pedders 2″

Zdecydowanie najważniejsza modyfikacja w przypadku Suzuki Jimny. Ja się zdecydowałem na lift 2″ ponieważ nie wymaga on dodatkowych czynności takich jak wymiana przewodów hamulcowych. Dziś po roku użytkowania żałuję, że nie szarpnąłem się od razu na większy lift. Z tego co się orientuję to w JB74 całkiem dobrze sprawdza się lift 3,5″.

Co daje lift?

Lift to po prostu podniesienie zawieszenia. Warto zauważyć, że lift sam w sobie nie zwiększa prześwitu, ale raczej podnosi budę względem mostów. Natomiast pozwala on zamontować większe koła, które już prześwit zwiekszają.

Lift poprzez wydłużenie pracy amortyzatorów zwiększa też wykrzyż. Przekłada się to na lepsze zdolności terenowe. W wyboistym terenie, koła dosięgają podłoża zachowując trakcję.

Im większy lift, tym lepsze zdolności terenowe, ale gorsze zachowanie pojazdu w normalnej jeździe, szczególnie na zakrętach.

Lift Suzuki Jimny Pedders 2″

Lepszej jakości, grubsze i dłuższe sprężyny oraz amortyzatory to nie tylko podniesienie pojazdu, ale przede wszystkim nieporównywalnie lepsze zachowanie pojazdu. Nierówności na drodze są tłumione, Jimny nie buja się na zakrętach. Pedders to dużo sztywniejsze i twardsze zawieszenie w stosunku do fabrycznego. Dzięki temu kompensuje to zwiększoną przez dodatki masę pojazdu.

Zachowanie na drodze jak i w terenie przy zawieszeniu Pedders 2″ jest nieporównywalnie lepsze. Moim zdaniem na fabrycznym zawieszeniu montaż bagażnika dachowego i namiotu w twardej skorupie byłby katastrofą.

Oprócz samego zestawu zawieszenia potrzebne były też:

• Zestaw obniżenia belki ramy pod przednim wałem napędowym
• Korygujące tuleje mimośrodowe przy przednim moście

Osłony

Nauczony doświadczeniem z podróży terenowych motocyklem, zdecydowałem o nabyciu pełnego kompletu zabezpieczającego elementy podwozia. Już po jednym sezonie okazały się uratować niektóre elementy.

Osłona silnika i przedniego mostu

Ta osłona już kilka razy sunęła po kamieniach skutecznie chorniąc serce Jimny’ego.

To najważniejsza osłona, która chroni zarówno silnik jak i przedni most przed uderzeniami w przeszkody terenowe. Szczególnie ważne podczas pokonywania głębokich przeszkód, gdzie kontakt z podłożem jest częsty. Przejazdy przez rzeki bez osłony silnika to proszenie się o kłopoty.

Aluminiowa opłyta o grubości 6mm firmy Heavy Cruiser co prawda nie wymaga wiercenia, ale dopasowanie jej i montaż (szczególnie bez warsztatu z kanałem) to prawdziwa męczarnia. Niestety, ale tak duże elementy często nie są precyzyjnie wykonane, dodatkowo w trakcie transportu mogą się pojawić drobne gięcia, które ostatecznie przekładają się na wysiłkowy montaż.

Osłona reduktora

Osłona reduktora firmy Heavy Cruiser chroni układ przeniesienia napędu w trudnym terenie.

Osłona zbiornika paliwa

Nikt by chyba nie chciał zostać bez paliwa gdzieś na górskim odludziu. Osłona zbiornika paliwa Heavy Cruiser zapewnia ochronę przed przebiciem lub uszkodzeniem, szczególnie na kamienistych szlakach.

Osłony amortyzatorów – tył

Niewielkie, ale czasem wystarczające osłonki na amortyzatory firmy Heavy Cruiser.

Drabina Front Runner

Początkowo drabinka służyła głównie do dostania się na bagaznik dachowy, jednak po zamontowaniu namiotu dachowego SNAILER, służy teraz głównie do wchodzenia do namiotu. Dzięki niej tak naprawdę nie ma konieczności używania dodatkowej drabiny do namiotu.

Jest nieco wąska, i wchodzenie po niej początkowo może się wydawać niewygodne, ale po kilku wejściach da się przyzwyczaić. Ja osobiście wchodząc na dach lubię skorzystać z koła zapasowego.

U mnie drabinka przydała się też jako element do którego domontowaliśmy z Michałem uchwyt na tylną lampkę.

Bagażnik dachowy Front Runner

Aluminiowy, modułowy bagażnik dachowy firmy Front Runner wydaje mi się jednym z najlepszych dostępnych na rynku. Co prawda nie należy do najtańszych, ale jest naprawdę dobrze wykonany i przemyślany.

Aerodynamiczny profil z dodatkowym deflektorem zmniejsza opory powietrza i ogranicza hałas oraz zużycie paliwa.

Szyny z belkach i obramowaniu dają naprawdę ogromne możliwości montażu przeróżnych elementów. Bez problemu, w elegancki i profesjonalny sposób, razem z Michałem zainstalowaliśmy cały system oświetlenia.

Bagażnik Font Runner oferuje ogrom przeróżnych mocowań dodatkowych, np. na rower. Bez problemu można też na nim zamocować skrzynie.

Obecnie na bagażniku mam zamontowany namiot SNAILER, który idealnie wpasował się w linię bagażnika i pojazdu.

Mocowanie Rotopax na kole zapasowym

Skorzystałem z mocowania Rotopax do koła zapasowego do Jeepa Wranglera. Po poszerzeniu jednego otworu wszystko pasuje jak na wymiar. Uchwyt ma regulowaną długość (pasuje do kół o różnej szerokości) od 4 do 7 cali (10 do 17,78 cm) oraz „fasolki” w 2 z 3 otworów mocujących.

Link do mocowania: Rotopax mocowanie do koła zapasowego – Jeep Wrangler

Namiot SNAILER

Namiot SNAILER na moim Suzuki Jimny wylądował na stałe. Pełna recenzja do przeczytania w osobnym poście:

Bison Gear panele boczne

Razem z moim Suzuki Jimny wybrałem się do siedziby Bison Gear, gdzie został wykonany skan 3D wnętrza samochodu. Następnie zespół Bison Gear zaprojektował panele – pierwsze produkty do swojej oferty dla Suzuki Jimny JB74. Niedługo później dotarły do mnie gotowe elementy, które pasują idealnie.

Malowane proszkowo panele Molle od Bison Gear dają nieograniczone możliwości ładunkowe. W pojeździe tak małym jak Jimny każdy skrawek wolnego miejsca się liczy.

Panele Bison Gear nie wymagają wiercenia i każdy bez problemu zamontuje je w kilkanaście minut.

Link do produktu: Panele MOLLE do Suzuki Jimny IV (JB74, 2018+)

Bison Gear półka Jimny

Kolejnym produktem stworzonym przez Bison Gear jest półka wyprawowa, na której nie tylko można ułożyć sporą ilość bagażu – daje ona ogromne możliwości podwieszenia różnego rodzaju przedmiotów.

Link do produktu: Półka pod sufit bagażnika do Suzuki Jimny IV (JB74, 2018+)

Boczny rozkładany panel

Tym razem chińczyk prawie 3x tańszy niż alternatywy. Obawiałem się trochę jakości, ale nie mam się do czego przyczepić. Przyczepić natomiast można do tego naprawdę sporo rzeczy, które chcemy mieć pod ręką w trakcie wyprawy.

U mnie stolik służy głównie do parzenia kawy i jako miejsce robocze podczas campingu. W przyszłości pewnie zamaskuję połowę kraty, aby mieć jednolitą powierzchnię na drobniejsze elementy. Z dołu są rozsuwane dwa wsporniki, na które muszę też wymyślić lepsze zaczepy niż kawałek rzepa.

Opony Yokohama Geolandar A/T G015 215/75 R15 100 S

Yokohama Geolandar A/T G015 w rozmiarze 215/75 R15 100 S to opony all-terrain (A/T), które doskonale sprawdzają się zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Model ten jest popularnym wyborem wśród entuzjastów off-roadu dzięki swojej trwałości i wszechstronności. Opony posiadają indeks nośności 100 (do 800 kg na oponę) oraz indeks prędkości S (maksymalna prędkość do 180 km/h).

Zdecydowałem się na zakup opon całorocznych bo w polskich nieprzewidywalnych warunkach pogodowych, jest to moim zdaniem najlepsza opcja. Opony założone, temat zakończony aż do czasu ich zużycia. Trakcja na śniegu i na oblodzonych drogach jest bardo dobra. Opony Geolandar AT posiadają certyfikację 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake). Jest to jedyny wyznacznik opony zimowej, który faktycznie potwierdza jej właściwości na śniegu. Są one weryfikowane w wymagających testach.

AT sprawdzają się przede wszystkim w deszczu, co jest dość istotne w przypadku napędu na tył i tak krótkiej budowie samochodu jak Jimny.

Co warto dodać, suną po pustyni niczym dakarowe pojazdy! Technologia Yokohama Enduro Compound zapewnia lepszą odporność na przecięcia i przebicia, co jest kluczowe podczas jazdy po kamienistych szlakach.

Jedyny minus to jazda w błocie. Tutaj niestety MT nie ma sobie równych.

Pozostałe

Trapy plastikowe

Trapy są lekkie, nie zajmują dużo miejsca, a jak już utkniesz w błocie czy piachu, to wystarczy wrzucić je pod koła i jazda dalej! Przynajmniej w teorii. Chociaż faktycznie nie raz uratowały mi skórę na szlaku. W połączeniu z wyciągarką takie trapy są w stanie zdziałać naprawdę dużo.

Skrzynki AUER

Podczas wizyty w siedzibie Bison Gear, Paweł polecił mi niedrogie, dobrej jakości skrzynie plastikowe firmy AUER.

Mi najbardziej spasowały skrzynki z otwartymi rączakami i zatrzaskami. Dodatkowo przyczepiłem na nich taśmę samoprzylepną velcro. W ten sposób nawet podczas jazdy w terenie skrzynie trzymajasię podłoża bagażnika. Złączone jedna na drugiej, również trzymają się solidnie. Bez obaw można jeździć w terenie i nie przejmować się, że zawartość się rozsypie po całym bagażniku.

W zależności od potrzeb korzystam wymiennie z kilku rozmiarów, które ustawiam dowolnie w zależności od potrzeb. W jednej np. trzymam zapas żywności, w innej różnego rodzaju narzędzia, jeszcze inna służy jako rescue box.

Skrzynki z których korzystam: Skrzynki EURO

Przyciemniane szyby

Prosta rzecz. Lepsza estatyka z zewnątrz i trochę prtywtności w bagażniku. Przyciemnione zostały 3 szyby z tyłu.

Co dalej?

To nie koniec rozbudowy mojego JB74, w dalszej kolejności prawdopodobnie wlecą:

• Snorkel
• Większy lift i większe koła?
• CB radio
• Markiza
• Zbiornik na wodę i prysznic
• Ogrzewanie do namiotu?
• Panele słoneczne?
• Kamera cofania i rejstrator video

Dlatego zapraszam za jakiś czas po update. Jeśli masz jeszcze jakieś ciekawe propozycje – podziel się nimi w komentarzu poniżej.

Post Suzuki Jimny (JB74) – moje akcesoria i modyfikacje pojawił się na AdvAnywhere.

Dlaczego wybrałem namiot dachowy i dlaczego w twardej skorupie?
Zaraz postaram się to wszystko wyjaśnić.

Wszystkie dane techniczne znajdziecie na stronie producenta – Namiot dachowy SNAILER Alduo, ja natomiast skupię się na moich osobistych doświadczeniach i spostrzeżeniach. Miłej lektury!

Dlaczego hardshell?

Początkowo rozglądałem się za namiotami bez skorupy, głównie ze względu na niższą cenę.
Chciałem wybrać miękki namiot dachowy również dlatego, że rozłożenie go na bok daje niewielkie schronienie nad głową, ale prawda jest taka, że markizy to nie zastąpi. Ostatecznie przeważyły jednak liczne argumenty na korzyść skorupy twardej.

Zamknięta skorupa chorni

Twarda skorupa zapewnia pełną ochronę miejsca do spania przed każdymi warunkami atmosferycznymi. Nie muszę się martwić, że woda czy pył dostaną się do wnętrza namiotu.

Zamknięty namiot SNAILER Alduo ma jedynie 17,5 cm wysokości!

Możliwość montażu dodatkowych akcesoriów

Namioty dachowe w twardej skorupie z reguły posiadają szynę, do której można zamontować naprawdę wszystko. W przypadku namiotu dachowego Snailer Alduo, mamy możliwość montażu śrub M6 z płaską główką, bądź włożenia do szyny półnakrętki. W ten sposób można zamontować praktycznie wszystko, od haczyków, przez uchwyty na narzędzia, aż do mocowań do trapów. W taki sposób są też zamontowane haczyki do drabinki czy uchwyt do otwierania namiotu.

Dodatkowe miejsce na dachu

Posiadanie namiotu dachowego na pojeździe terenowym nie musi wiązać się ze stratą miejsca na bagaże. Oczywiście tylko przypadku namiotu w twardej skorupie.

Na namiocie dachowym bez problemu zamontujemy różne elementy. Ja obecnie mam zamontowane railingi (na zdjeciach jeden, bo akurat przed wyprawą zgubiłem śrubki przy majsterkowaniu), na których z łatwością wyladują trapy i skrzynia. W przyszłosci będę chciał też zamontować panele słoneczne.

Montaż namiotu dachowego

Namiot można zamocować na railingach, co sprawi, że będzie umieszczony możliwie najniżej.

W moim przypadku namiot dachowy Snailer zamontowany jest na bagażniku dachowym Front Runner Slimline II (KRSJ003T) [26kg]. Takie rozwiazanie pozwala ściągnąć namiot kiedy jest nieużywany i zachować przestrzeń bagażową.

Osobiście nie przewiduję ściągania namiotu, ale pomimo to zostawiam bagażnik dachowy „w razie czego”. Drugim powodem jest to, że mam już przy bagażniku dachowym zainstalowany cały system oświetlenia.

Namiot SNAILER Alduo waży 68kg. Razem z bagażnikiem, LED barem, światłami i okablowaniem to prawie 100kg na dachu.

Co potrzeba do zamontowania namiotu dachowego?

Bagażnik dachowy lub railingi

Namiot Snailer Alduo jak i inne namioty dachowe z łatwością da się zamontować na railingach. Czyli tak naprawdę nie potrzebujemy pojazdu terenowego, aby spać na dachu.

Bagażnik dachowy można spotkać chyba na każdym pojeździe terenowym. Jednym z jego uniwersalnych zastosowań jest właśnie możliwość montażu namiotu dachowego. Jednak bagażników dachowych jest tak wiele, że najlepiej skontaktować się z producentem namiów i upewnić, że wszystko będzie pasować.

W przypadku mojego Jimny’ego i bagażnika Front Runner, belka mocujaca namiotu musiała być lekko skrócona.

Opcjonalnie: Zawieszenie

Zawieszenie, czyli sprężyny i amortyzatory, muszą być wystarczajace do zwiększonego udźwigu. Jest to kluczowe przy zwiększeniu masy pojazdu, szczególnie jeśli zwiększamy wagę na dachu. Ja w swoim Suzuki Jimny mam zamontowany Zestaw Zawieszenie Pedders +2″. Dało to nie tylko zwiększenie ładowności, ale też diametralnie zmieniło się prowadzenie pojazdu. Dużo lepsze tłumienie i brak efektu bujania budą, jak to jest w przypadku fabrycznego zawieszenia, które nawet bez namiotu dachowego warto wymienić od razu. Oczywiście każdy pojazd to inna historia.

Jazda z namiotem dachowym

Spalanie

Obawiałem się, że przy takiej konstrukcji spalanie będzie znacznie większe. Wydaje mi się, że spalanie wzrosło o jakiś 1L/100km, ale to szacunki na oko. W krótkim czasie dokładałem do mojego wyprawowego Jimnyego dużo elementów zwiekszajacych wagę i osłabiajacych i tak już średnią opływowość małego kanciaka.

Obecnie podczas jazdy ekonomicznej, bez szaleństw i zrywów, ze wszystkimi modyfikacjami i namiotem na dachu mam spalanie ok 7,5-8,5L / 100km. Wydaje mi się, że golasem spalanie uzyskiwałem w przedziale 6-7L/100km. Jeśli też masz Jimniego, daj znać w komntarzu jak to wygląda u ciebie.

Wiatr

Pierwszy tydzień testów namiotu był prawdziwym chrzestem bojowym. Podczas powrotu z Włoch, całą drogę Jimny pokonywał w Cyklonie Boris. Ogromna ilosć opadów i wiatr sięgajacy w porywach 100km/h próbowały wytrącić pojazd z trasy. Na szczęście nic takiego sie nie stało. Namiot tworzy w przypadku Jimny’ego „daszek” z przodu, którego obecność można było odczuć przy porywach wiatru.

Przy umiarkowanej a nawet lekko wietrznej pogodzie nie odczujemy jakoś specjalnie namiotu. Tutaj warto jeszcze raz podkreślić, że istotna jest modyfikacja zawieszenia bo to właśnie ono wpływa najbardziej na sterowność.

Hałas

Ze względu na swoją sztywną opływową budowę, namioty w twardej skorupie powinny generować znacznie mniejszy hałas niż namioty przykryte materiałem.

Ja nie zauważyłem przy Jimnym praktycznie żadnej różnicy w głośności.
Pojawił się natomiast świst, ponieważ pomiędzy bagażnikiem a namiotem powstała praktycznie niezauważalna szpara. Problem ten łatwo naprawiłem wkładając do szyny bagażnika gumową listwę. Teraz namiot opiera się na niej z przodu i z tyłu. Uszczelniła ona łączenie, a także zabezpieczyła potencjalne drgania pomiędzy bagażnikiem a namiotem.

Warto zaznaczyć, że każdy pojazd się od siebie różni, inne dodatkowe mocowania mogą generować inny poziom dźwięku.
W skórcie, w przypadku namiotu dachowego Snailer Alduo zamocowanego do bagażnika Front Runner (z deflektorem), nie ma praktycznie żadnego dźwięku generowanego przez namiot.

Rozkładanie i składanie namiotu Snailer Alduo

I tutaj naprawdę mówimy o sekundach…

Prawdziwa magia. Dosłownie kilka sekund i mamy namiot rozłożony, niewiele więcej sekund i namiot jest szczelnie złożony.

Dla mnie, jako bzika na punkcie optymalizacji procesów i czasu, to prawdziwa gratka!

Taka optymalizacja to nie tylko więcej czasu na przygotowanie reszty kampingu. Wyobraź sobie sytuację, gdy chcesz podczas podróży zdrzemnąć się na chwilę po obiedzie. Po prostu otwierasz namiot gdziekolwiek w krzakach, 15 min i można jechać dalej.

Rozkładanie namiotu dachowego SNAILER Alduo

Wystarczy odpiąć dwie klamry i dalikatnie popchnąć za rączkę. Siłowniki zrobią resztę.
Dwa pałągi naciągające daszek założymy bez wchodzenia do namiotu. Ja pałągi trzymam razem z drabinką za fotelami.

Całość operacji to kilkanaście sekund.

Składanie namiotu dachowego SNAILER Alduo

Po wyciągnięciu pałągów, wystarczy pociągnąć za pasek, a przed samym domknięciem dopchać z każdej strony materiałowe ścianki, upewniając się, że nic nie wychodzi poza skorupę. Dosłownie 5 ruchów. Dołączona gumka ułatwia wsuwanie materiału namiotu do środka. Domykamy górną część za pomocą siłowników i gotowe.

Całość operacji to kilkadziesiąt sekund.

Wnętrze namiotu SNAILER

Obicie materiałowe

Aluminiowa część pokryta jest miłą w dotyku tkaniną, dzięki czemu w przypadku kondensacji powstałej wskutek oddychania, wilgoć nie skrapla się i nie spływa po aluminiowej obudowie. Warto na to zwrócić uwagę przy kupnie namiotu dachowego w aluminiowej osłonie.

SNAILER zadbał o to aby obie strony wnętrza były w pełni zabezpieczone tkaniną, która przytrzyma wilgoć, nie pozwalajac jej skraplać się i spływać po ściance. Gdyby nie to, nad ranem mogłaby nas zaskoczyć woda przy wejściu do namiotu.

Materac

Tutaj ogromnie pozytywne zaskocznie. Materac wyprodukowany na Słowacji to pierwszy na świecie dwuwarstwowy materac dokładany do namiotu dachowego. Nie trzeba, tak jak w przypadku innych producentów, wymieniać materaca na wygodniejszy, bo tutaj w komplecie z namiotem mamy materac najwyższej klasy.

Materac składa się z dwóch warstw mających po 3,5cm. Dolna twardsza zapewnia sprężystość nawet jeśli opieramy się ręką czy siedzimy na kolanach. Górna miękka pianka jest dla komfortu leżenia. Na tym 6-centymetrowym materacu wysypiam się lepiej niż we własnym łóżku.

Całość zapakowana jest w rozpinaną dwustronną poszewkę. Górna warstwa, z przyjemnego w dotyku materiału, dolna to wodoszczelna guma.

Mata kondensacyjna

Materac leży na macie kondensacyjnej. To jeden z najważniejszych, chociaż często zapominanych, elementów. Producent namiotów dachowych SNAILER zadbał o to, aby pod żadnym pozorem nie dopuścić do sytuacji, w której do materaca dostanie się wilgoć.

Po co mata kondensacyjna w namiocie dachowym?

Nie tylko zwiększa sprężystość materaca, ale przede wszystkim tworzy warstwę powietrza pomiędzy podłogą namiotu a materacem. Dzięki temu wilgoć (która jest nieunikniona podczas spania w namiocie) ma przestrzeń do odparowania, a także nie ma styku z materacem, więc zostanie on suchy nawet w najbardziej wymagających warunkach.

Przetestowałem już namiot podczas sporych wilgoci i kilkudniowych ulew deszczowych. Materac zawsze był suchy i nie ma możliwości, żeby coś poszło nie tak kiedy jesteśmy na wielodniowej wyprawie.

Pasek LED

W komplecie do namiotu dachowego SNAILER Alduo jest zamontowany pasek LED, którym, po podłączeniu do power banka, można sterować przełącznikiem na kablu. Ma on możliwość ustawienia kilkustopniowego poziomu jasności.

Bardzo fajna sprawa, chociaż mi białe, szpitalne światło nie odpowiada, nie jest też ono dobre dla oczu zaraz przed snem. Wolałbym światło w ciepłej barwie z możliwością przełączenia na całkowicie czerwone, które nie przyciąga owadów i komarów. Na szczęście taki pasek LED można z łatwością samemu wymienić.

Siatka na ubrania

W namiocie można bez przeszkód przebrać się w piżamę i zostawić ubrania w siatce. Nie zajmują one przestrzeni do spania, a rano można wyjść z namiotu gotowym do akcji.

Kieszonki na drobiazgi

Dwie pojemne kieszonki po obu stronach na drobiazgi, które chcemy mieć zawsze przy sobie.

Uszczelnienie i zamki

Jakość uszczelnienia, sklejenia materiałów i zamków jest doskonała. To co również mi się podoba, to to, że każdy element namiotu można odpiąć. W przypadku jakiegoś uszkodzenia nie trzeba się więc martwić, że cały namiot musiałby iść do naprawy.

Otwory wejściowe w namiocie dachowym SNAILER

Mamy tutaj dwa symetryczne wejścia po bokach oraz jedno duże z tyłu namiotu. Wszystkie trzy są wyposażone w dwie warstwy: materiałową, która całkowicie zamyka przestrzeń, oraz moskitierę, która chroni przed owadami. Taki układ daje wiele możliwości regulacji temperatury i przepływu powietrza.

Moskitiery, choć przepuszczają powietrze, delikatnie je blokują, co jest korzystne w chłodniejsze dni, pozwalając na komfortowy sen bez obawy o zmarznięcie. Gdy zamkniemy materiałową warstwę, mamy pełną izolację od wiatru i zimna. Otwieranie lub uchylenie przeciwległych okien pozwala na cyrkulację powietrza i przyjemny przewiew. Możemy też zamknąć boczne ściany, zostawiając jedynie moskitierę z tyłu, bez ryzyka, że się wychłodzimy. Ilość opcji regulacji temperatury i przewiewu jest naprawdę imponująca – można by o tym napisać cały artykuł!

Tylne wejście ma odwrotny układ warstw niż boczne – materiałowa warstwa jest na zewnątrz, co zapobiega przedostawaniu się wody do wnętrza namiotu podczas rozkładania w deszczu, zanim daszek zostanie rozstawiony. Dodatkowo, główne drzwi mają wbudowany pałąk, który zapobiega ich trzepotaniu na wietrze, nawet jeśli nie są w pełni zapięte.

Boczne wejścia mają materiałową warstwę od środka, co ułatwia szybkie zamknięcie namiotu, gdy temperatura zaczyna spadać.

Jak spać w namiocie dachowym?

Jak najczęściej!

A tak na serio, to chciałem tutaj tylko dodać, że świetnie się sprawdza dwuosobowy śpiwór Outwell Contour Lux Double. Doposażony w dwie ulubione poduszki jaśki, to wszystko czego trzeba aby się dobrze wyspać w namiocie dachowym. Taki komplet naprawdę grubej kołdry z poduszkami zostawiam w namiocie podczas podróży. Tak więc po otwarciu namiotu wszystko jest gotowe do spania.

Namiot SNAILER Alduo jest wystarczajaco duży i przestrzenny aby mogły się w nim wyspać 2 osoby. Informacyjnie – mam 181cm wzrostu.

Akcesoria do namiotu SNAILER Alduo

Drabinka

Drabinka teleskopowa o maksymalnej wyoskości 230cm waży 6kg. Jest to jedna z najlżejszych drabinek tego typu.

Ja osobiście trzymam drabinke w pokrowcu za fotelami, nie w namiocie.
W ten sposób nie trzymam potencjalnie mokrej czy brudnej drabinki tam gdzie śpię. Nie muszę też sięgać do namiotu podczas skłaldania/rozkładania, co znacznie skraca cały proces. Dodatkowo odciążam dach o 6kg.

Drabinka jest tak szybka i łatwa w obsłudze, że zakończę ten temat w zdaniu, które właśnie czytasz.

Haczyki i worki na obuwie

W zestawie z namiotem dachowy SNAILER Alduo dostajemy też dwa nieprzemakalne worki z siatkąu dołu. Super sprawa żeby zostawic w nich brudne, czy mokre buty przed wejściem do namiotu. Worki są fajnie zrobione, bo nie przemokną nawet podczas obfitej ulewy, a jednocześnie mokre buty skapią przez siatkę i się osuszą.

Podsumowanie

Namiot dachowy na terenówce to nie tylko początek zupełnie innego stylu podróżowania, ale także zwiększenie komfortu i oszczędność czasu.

Dlaczego akurat SNAILER Alduo? Mam nadzieję, że po przeczytaniu tej recenzji już wiecie dlaczego. Przez długi czas próbowałem się przekonać do „miękkiego namiotu”, ale ostatecznie ilość argumentów za namiotem w twardej skorupie sprawiła, że wybór padł na namiot SNAILER Alduo, który jest niezwykle przemyślany i dopracowany a także w przystępny cenowo.

Przetestowany namiot na dobre zawita w mojej małej terenówce. Jeśli ten artykuł pomógł wam w decyzji czy i jaki namiot dachowy wybrać, na pewno mogę polecić sprawdzony przeze mnie model Alduo od SNAILER: https://snailer.eu/roof-tents/1-snailer-alduo-rooftop-tent.html

SNAILER Tents

Zyskaj 100 € zniżki przy zakupie namiotu Snailer!

Kod promocyjny: ADVANYWHERE

https://snailer.eu

Najwyższej jakości namioty dachowe, które wznoszą Twoje doświadczenie kempingowe na nowe wyżyny. Te wytrzymałe namioty dachowe z twardą skorupą, zaprojektowane na Słowacji, są wyposażone w lokalnie produkowane, wyjątkowo grube materace, aby zapewnić najlepsze wrażenia ze snu.

Moja recenzja namiotu dachowego Alduo:
Namiot dachowy SNAILER Alduo – recenzja

Galeria zdjęć namiotu dachowego SNAILER na Suzuki Jimny

Post Namiot dachowy SNAILER Alduo – recenzja pojawił się na AdvAnywhere.

Odkąd część z was śledzi moje podróże na Tenere 700, dostaję od was pytania jak ze sobą połączyć trzy elementy, które nie do końca ze sobą chcą współgrać. A więc u mnie wygląda to następująco:

Panele Adventure Specs + wydech HP Corse

Po pierwsze – dlaczego ten duet?

Panele Adventure Specs

Na panele boczne do Tenere 700 zdecydowałem się, ponieważ kiedy jeżdżę bez bagaży, stanowią one solidne zabezpieczenie tylnej części motocykla. Chociaż trudno, żeby Tenere 700 wylądowała nieszczęśliwie uderzając tyłem o ziemię, zdarzyło mi się to już wiele razy.

Natomiast podczas jazdy z bagażami, mam solidne usztywnienie, do którego można przytroczyć bagaż i nie martwić się, że coś lata, luzuje się, czy zjeżdża na bok jak np rollbagi. Przy „aktywnej” jeździe w terenie nieraz widziałem jak znajomym towarzyszom torba zjeżdża na jeden bok, co potrafi się skończyć zbieraniem bagażu z błota. Dodatkowo mimo, że używamy miękkich toreb, to nie znaczy, że podczas wibracji i ruchów nie zniszczą one oryginalnych plastików. Dlatego dla mnie panele boczne są warte uwagi. Jedyny minus to oczywiście dodatkowa waga.

Dlaczego Adventure Spec, a nie jakaś inna firma? Miałem do czynienia z innymi produktami, ale moim zdaniem były nieużyteczne i źle zaprojektowane. W skrócie AS maja zaokrąglone krawędzie, dzięki czemu nie potniemy pasków po pierwszej podróży. Po drugie i najważniejsze, AS mają odpowiednio duży dystans od plastików, dzięki czemu, można bez problemu przełożyć przez nie paski z klamrą. Inne firmy robią te panele (szczególnie tylne) zbyt blisko plastiku i zwyczajnie nie da się przełożyć ani pasów ani bungee strap.

Wydech HP Corse

Zanim jeszcze kupiłem Tenere 700, podczas szkolenia jazdy w terenie byłem świadkiem, jak fabryczny wydech wgina się od niegroźnych przewrotek czy awaryjnych położeń motocykla. Kiedy moja XT660ZA latała po krzakach, kolega z T7 co chwilę siłą prostował co raz miększe mocowanie wydechu, które po jakimś czasie stało się prawie gumowe. Do tego uszkodzony wahacz. Nie wyglądało to dobrze. Zaczałem się zastanawiać, dlaczego Yamaha w Tenere 700 nie pusciła wydechu górą, tak jak w XT660ZA? Do dziś nie wiem, ale na szczęście to samo pytanie nachodziło inżynierów akcesoriów i tak prawdopodobnie powstał tytanowy wydech HP Corse. Po sporym researchu znalazłem jescze dwie firmy, które zrobiły wysoki wydech do Tenre 700, ale obie nie miały homologacji, były stalowe, duże i bez dB Killera. Wybór padł na HP Corse.

Dodatkowe problemy z HP Corse

Jako bonus warto wspomnieć o mocowaniu tablicy. Oczywiście założenie wysokiego wydechu w Tenere 700 wiąże się z tym, że wydech kończy się bezpośrednio tam gdzie wypada kierunkowskaz. Kilka km i kirunkowskaz będzie spalony. Dlatego raze z wydechem należy zaopatrzyć się w HP Corse Tidy Tail. I tutaj nie ma co szukać alternatyw. Miałem inne tidy taile i się posypały. Proste rozwiazanie, jedna wygięta blacha od HP Corse i wszystko jest jak powinno być od samego wyjechania T7 z fabryki.

Ja dodatkowo zamiast mocować kierunkowskazy przy tablicy, wywierciłem otwory w plastiku zadupka i tam podpiąłem małe LEDy. W ten sposób mam pewność, że podczas wywrócenia motocykla, nie połamię kierunkowskazów.

Jak to teraz pogodzić?

Oczywiście nigdy nic nie może ze sobą pasować, podobnie jest z wydechem HP Corse i panelami Adventure Specs.

Problem pojawia się ponieważ AS mocuje się do podnóżka pasażera. Dodatkowe mocowanie i śruby kolidują z rurą wydechową. Można zrezygnować z podnóżków pasażera i wtedy powinno wszystko grać, ale ja nie chciałem pozbywać się potencjału przewożenia plecaczka.

Potrzebne nam będą dwie małę modyfikacje:

Element montażowy do podnóżka.
W miejsce oryginalnego mocowania płyt AS musi więc przyjść inne, niskoprofilowe. Jest to wykonana z 5mm blachy płytka z gwintem.

U mnie jest to kawałek blachy, który mógłby być spokojnie cieńszy, wtedy zwiększyłby sie jeszcze prześwit pomiędzy podnóżkiem a wydechem. Śruba z inną główką też zwiększy prześwit, ale u mnie została ta z mocowania AS. Ten prześwit u mnie to jakieś 1-2mm, ale nie zauważyłem, żeby zmniejszał się od jakis drgań. Pewnie tak to już zostawię.

Dystans punktu zaczepienia wydechu.
Minimalnym obniżeniem punktu montażu odsuniemy o kilka mm wydech od podnóżka. Wystarczą dwie stalowe płytki, w których wywiercimy dwa otwory. Można to zrobić ładniej, ale ja lubię takie brzydkie rozwiązania.

Panele Adventure Specs + torby Kriega

Tutaj warto wspomnieć, że AS ma duże otwory dajace duże możliwości, w przeciwieństwie do innych firm, które robią otwory tylko pod wygląd a nie sprawdzają np. jakie mocowania mają torby.

Torby Kriega można zamontować na naprawdę wiele sposobów, ja osobiście skorzystałem z pasków Kriega Subframe Loops, które zamocowane na stałe są pod siedzeniem pasażera. Spod siedzenia wydają jedynie loopy, o które zaczepiane są klamry OS-12 lub OS-18. Ja osobiście skorzystałem ze strapów dołaczonych do mojej torby Kriega US-40, ponieważ właśnie tę torbę domyślnie montuje się w ten sposób do kanapy. No ale ja mam tylni stelaż Adventure Spec, więc loopy zostają wolne.

Górne paski są zaczepione o loop strapy a dolne przełożone przez panel AS. W ten sposób bagaż trzyma się stabilnie i nie ma możliwości o jakimkolwiek uszkodzeniu żadnego z elementów.

Podsumowanie

Jako fan dobrego wzornictwa designu, często w wyborze kieruję się funkcjonalnością ale też subiektywnie dobrym wyglądem. Połącznie moich ulubionych i niezawodnych bagaży Kriega, dobrze przemyślanego designu (w przeciwieństwie do konkurencji) paneli Adventure Specs oraz pięknie brzmiącego, wyglądajacego i rozwiazujacego „jedyny” minus Tenere 700, wydechu HP Corse, sprawiło że moja maszyna wygląda i działa tak jak widzicie. Z małą pomocą, wszystko udało się połączyć i działa znakomicie. Mam nadzieję, że będzie to dla wielu inspiracja, albo wytyczna jak żyć z Tenere 700.

PS jako fan Kriega udało mi się nawiazać współpracę z polskim dystrybutorem, stąd też możecie zauważyć, że produkty Kriega można kupić u mnie w sklepie internetowym. Zakupy przez mój blog, w niewielkim stopniu przyczyniaja się do rozwoju projektu AdvAnywhere. Dlatego jeśli planujecie zakup czegoś od Kriega, gorąco zachęcam do zamawiania u mnie.

https://advanywhere.com/pl/sklep/

Szerokiej i bezpiecznej drogi!

Post Adventure Spec + HP Corse + Kriega pojawił się na AdvAnywhere.

Moc i osiągi

XT660ZA napędzany jest jednocylindrowym silnikiem o pojemności 660 cm3,
podczas gdy Tenere 700 ma mocniejszy dwucylindrowy silnik o pojemności 689 cm3.
Ta różnica w mocy jest zauważalna na drodze, a Tenere 700 zapewnia znacznie większy moment obrotowy i przyspieszenie. Tenere 700 to prawdziwa bestia na drodze, która z łatwością poradzi sobie w każdym terenie.

Waga i zwinność

Masa mokra (obejmująca całe standardowe wyposażenie, wymagane płyny i pełny zbiornik paliwa) XT660Z Tenere wynosi około 208 kg (458 funtów), podczas gdy masa mokrego Tenere 700 w przypadku Tenere 700 wynosi około 204 kg (450 funtów) . Nie jest to duża różnica szczerze mówiąc. Obydwa motocykle mają dość wysoko położony środek ciężkości, jednak Tenere 700 jest zbudowana zupełnie inaczej. Przeczytaj więcej o tym, jak projektanci Yamaha wprowadzili wyjątkowe rozwiązanie zwiększające stabilność podczas dodawania gazu. Tenere 700 ma również w pełni regulowane zawieszenie, co pozwala na bardziej spersonalizowane wrażenia z jazdy. Jazda na nim to prawdziwa radość, a zakręty pokonuje się jak mistrz.

Dizajn i walory wizualne

Obydwa modele szczycą się charakterystyczną jakością projektu Yamahy, ale Tenere 700 charakteryzuje się bardziej nowoczesnym i agresywnym wyglądem, atrakcyjnym dla motocyklistów poszukujących współczesnej estetyki. Myślę, że Tenre 700 to najlepiej wyglądający rower ADV na rynku.

Zasięg

Tenere 700 ma domyślnie sterowany ABS co jest zaletą, ale osobiście i tak zrobiłem sobie przełącznik na kierownicy. O szczegółach przeczytasz w mojej recenzji Tenre 700. Obydwa motocykle charakteryzują się prostą konstrukcją pozbawioną skomplikowanej elektroniki, co uważam za znaczący plus, szczególnie ze względu na zmniejszenie obaw podczas odległych podróży.

Warte dodatkowych kosztów

Cena podstawowa Tenere 700 wynosi około 50 tyś zł. XT660ZA w dobrym stanie używana znajdziemy obecnie za ok 30 tyś zł. Chociaż dodatkowy koszt może dla niektórych być wysoki, ulepszone osiągi i obsługa Tenere 700 sprawiają, że jest to tego warte dla poważnych podróżników. To pojazd klasy premium, który za każdym razem zapewnia najwyższą wydajność. Osobiście po 3 latach w starej tenerce czułem, że przydałoby się wymienić amortyzatory, jednak taka impreza wiązała się z kosztem kilkunastu tysięcy zł a i tak osiągi nie byłby porównywalne z Tenere 700 prosto z salonu. W moim przypadku, przesiadka była po prostu najlepszą opcją.

Płynna i wygodna jazda

Jedną z głównych wad XT660ZA są duże wibracje, które wytwarza, szczególnie przy wyższych prędkościach. Może to być szczególnie irytujące podczas długich przejażdżek, ponieważ może powodować turbulencje w kasku i powodować dyskomfort dla kierowcy. Natomiast Tenere 700 jest znacznie płynniejsza i wytwarza znacznie mniej wibracji, co zapewnia wygodniejszą jazdę. To mootcykl, który z łatwością radzi sobie z długimi podróżami.

Jazda z pasażerką

Jazda we 2 na XT660ZA może się wydawać niemałym wyzwaniem, szczególnie w przypadku dłuższych podróży. Wibracje i moc silnika będą na pewno odczuwalne, jednoczęściowa kanapa nie jest duża ale całkiem wygodna. Czy można powiedzieć, że to motocykl dwuosobowy? Zdecydowanie tak. Przy wymianie sprężyn na nieco twardsze, stosunkowo niskim kosztem zwiększymy komfort i pracę zawieszenia.

Jeśli chodzi o Tenere 700 jazda z drugą osobą to całkowicie inna kwestia. O ile dla kierującego komfort z jazdy jest tylko trochę pogorszony, to dla pasażerki/pasażera to prawdziwa męczarnia. Kanapa w Tenere 700 jest twarda jak deska do krojenia chleba, a przy tym od owej deski o połowę mniejsza. Weekendowa przejażdżka to absolutne maksimum jazdy we dwie osoby na tym motocyklu. Umówmy się, Tenere 700 nie została zaprojektowana pod jazdę we dwie osoby, to jedynie miły dodatek dla posiadaczy tego modelu. Na rynku jest trochę kanap akcesoryjnych, ale na razie nie miałem z nimi doświadczenia.

Zbiornik paliwa i prowadzenie

XT660ZA posiada duży zbiornik paliwa o pojemności 23 litrów. Chociaż może to być przydatne dla osób podróżujących na duże odległości między stacjami benzynowymi, w Europie, gdzie stacje benzynowe są łatwo dostępne, nie jest to konieczne. W rzeczywistości duży zbiornik paliwa może zwiększyć wagę motocykla, czyniąc go mniej zwrotnym i trudniejszym w prowadzeniu.

Tenere 700 ma zbiornik paliwa o pojemności 14 litrów, który w zupełności wystarczy na większość wypraw w Europie. Oprócz lepszego prowadzenia, Tenere 700 pomogła mi również ulepszyć moje umiejętności jazdy. Czuję się znacznie pewniej na 700-tce, która otworzyła dla mnie nowy poziom jazdy. To prawdziwy wzmacniacz pewności siebie, który z łatwością poradzi sobie w każdej sytuacji i w każdym terenie.
Warto też wspomnieć, że przez swoją popularność do Tenere 700 można znaleźć większy zbiornik paliwa, lub nawet zainteresować się wersja World Raid, która posiada 23L zbiornik paliwa z dwoma wlewami.

Konserwacja i niezawodność

Kluczowe znaczenie ma omówienie trwałości i konserwacji obu modeli. Model XT660ZA okazał się niezawodnym towarzyszem, ale nowsza technologia Tenere 700 może zapewnić dłuższą żywotność i łatwiejszy dostęp do części i serwisu. W przypadku XT660ZA miałem pewne trudności podczas prostych prac przy mootcyklu. Przykładowo akumulator znajduje się pod zbiornikiem więc nie jest tak łatwo dostępny jak w Tenere 700.

Aktualizacja: Jest jeden temat, który mocno działa na niekorzyść Tenere 700. Mianowicie wymiana świecy zapłonowej. O ile w XT660ZA wymiana świecy jest dziecinnie prosta, to w przypadku T7, żeby dostać się do świecy, trzeba rozebrać prawie pół motocykla. Nie miałem jeszcze okazji wymieniać świec, ale patrząc na poziom skomplikowania i pracy, pewnie postaram się zawsze wymieniać świecie podczas większyh przeglądów w serwisie.

Yamaha Tenere – idealny motocykl do jazdy terenowej

Ogólnie rzecz biorąc, chociaż Yamaha Tenere XT660ZA to niezawodny i wydajny motocykl, Tenere 700 oferuje kilka ulepszeń i ulepszeń, które czynią go lepszym wyborem do podróżowania po bezdrożach. Jego ulepszona moc, prowadzenie i elektronika sprawiają, że jest to idealny motocykl na przygody na długich dystansach, a jego popularność oznacza, że serwis i części są łatwo dostępne, a często tańsze. Dodatkowy koszt może być wysoki, ale dla poważnych miłośników jazdy terenowej lepsze osiągi i prowadzenie sprawiają, że jest tego wart.

Tenere 700 to prawdziwy przełom, który pozwala mi dotrzeć tam gdzie starą Tenerą bym się nie odważył.

I had a great time riding XT600ZA, and it’s a great choice if you’re looking to buy one for yourself and it’s way cheaper than Tenere 700. If you’re afford to pay for Tenere 700, do it, you won’t regret. Both bikes are outstanding in every conditions. There are the ultimate overlanding bikes.

Konstrukcja Tenere 700 koncentruje się na zrównoważeniu wydajności, trwałości i masy, aby uzyskać optymalne możliwości w terenie i prowadzenie na drodze.

Nie jestem zawodowym rajdowcem terenowym, ale gdy jeżdżę po drogach gruntowych, czuję się na T7 bardziej komfortowo niż na jakimkolwiek innym motocyklu, który testowałem. Również przeskok ze starej XT660ZA na nowąT7 był ogromnym skokiem w zakresie możliwości jazdy. Jeżdżę pewniej i mogę jeździć w trudniejszym terenie niż kiedykolwiek wcześniej.

Jeśli podoba Ci się moje porównanie. Podziel się nim ze swoimi przyjaciółmi.
Mogą Ci się spodobać także te posty:

Post Tenere XT660ZA vs Tenere 700 pojawił się na AdvAnywhere.

Kiedy mam już miejsca oznaczone gwiazdką na Google Maps, chciałbym je szybko przenieść do mojej nawigacji Garmin Zumo XT. Niestety domyślnie nie ma takiej opcji, ale nie oznacza to, że nie jest to możliwe.

Z moim skryptem sami szybko przeniesiecie swoje miejsca z Google Maps do urządzenia Garmin.

Eksport gwiazdek z zaznaczonego obszaru na mapie Google

Jeśli chcesz wyeksportować swoje gwiazdki z wybranego obszaru skorzystaj z eksportera poniżej.

Eksport gwiazdek wg. kraju

Mój konwerter miejsc Google Maps do pliku GPX wyróżnia to, że możemy wyeksportować wszystkie miejsca oznaczone gwiazdką lub z wybranego kraju. Daje to możliwość przygotowania kolekcji (na przykład w Garminie) dla kraju, który będziemy eksplorować.

Wyeksportuj wszystkie miejsca oznaczone gwiazdką lub miejsca z danego kraju za pomocą tego konwertera: Google Maps – eksport miejsc do .gpx

Jak przenieść miejsca z Google Maps do GPX?

1. Google Takeout – eksportujemy zapisane miejsca do pliku .json
    takeout.google.com/settings/takeout 
2. Konwertujemy plik .json do .gpx (zaznacz obszar, który cię interesuje)
3. Gotowe! Mamy już plik .gpx z miejscami

Taki plik .gpx możemy wrzucić przykładowo do swojego urządzenia Garmin poprzez stronę https://explore.garmin.com/

Polecam podczas importu dodać pliki do kolekcji – można utworzyć przykładowo taką z nazwą kraju.

Dlaczego skrypt AdvAnywhere?

Najpierw powstał skrypt Google Maps – eksport miejsc do .gpx, który cieszy się sporą popularnością. Zrobiłem go podczas przygotowywania się do mojej wyprawy do Maroko, kiedy znajdowałem i oznaczałem miejsca na Google Maps jak to zwykle robię.

Dane z Google da się łatwo wyciągnąć używając Google Takeout, wygenerowany plik .json zawiera wszystkie oznaczone gwiazdką miejsca. W moim przypadku lista jest… spora. Zapełnienie Garmina dziesiątkami tysięcy Waypointów byłoby porażką. Dlatego napisałem prosty skrypcik, który filtruje zapisane pinezki i generuje plik .gpx z miejscami z wybranego kraju lub zaznaczonego obszaru.

W ten sposób w kilka chwil przeniosłem kilkadziesiąt punktów znajdujących się w Maroko prosto do mojego Garmina.

Co jeśli chciałbym wyeksportować jedynie część gwiazdek z danego obszaru?

No właśnie! Nie we wszystkich przypadkach eksport gwiazdek z danego kraju wystarczy.
Czasami chcemy wyeksportować jedynie obszar, który nas interesuje, jedynie zakres w jakim będziemy się poruszać podczas wyprawy. Wtedy z pomocą przyda się eksporter miejsc Google z wybranego obszaru.

Eksport miejsc z Google Maps do pliku .GPX z zaznaczonego obszaru

Dzielę się z wami moim małym skrypcikiem, który wielu na pewno zaoszczędzi ogrom czasu.
Nie wyobrażam sobie przenosić znalezionych punktów ręcznie jeden po drugim. Lepiej ten czas poświęcić na podróż!

Jeśli ty również zaoszczędziłeś dzięki mnie trochę czasu, będę wdzięczny za postawienie kawki. A jeśli chcesz dołączyć do społeczności, którą tworzę wokół AdvAnywhere, rozważ zostanie patronem na patronite.pl/adv i uzyskaj dostęp do treści tylko dla patronów! Dzięki, że jesteś!

Każdy punkt na GPS ma w opisie adres a także dołączony link do Google Maps.

Pro tip 1: dostosuj kształt prostokąta do wybranego dla siebie obszaru

Miłego planowania podróży!

Chciałbyś wyeksportować pinezki z danego kraju? Użyj tego skryptu:

Post Eksporter gwiazdek Google do GPX z zaznaczonego obszaru pojawił się na AdvAnywhere.

Czym jest bielizna termoaktywna?

Bielizna termoaktywna zapewnia komfort, stanowi pierwszą warstwę odzieży i ma za zadanie być naszą „drugą skórą”. Pomaga zachować stałą temperaturę ciała w trakcie uprawiania sportów i innych aktywności fizycznych, a dzięki zastosowaniu innowacyjnych technologii materiałowych, zapewnia odpowiednią wentylację i odprowadzanie wilgoci, a także izolację termiczną. Dlatego też jest szczególnie polecana osobom uprawiającym sporty zimowe, turystykę, biegającym czy motocyklistom.

Dlaczego warto nosić bieliznę termoaktywną?

Gdy zaczynasz uprawiać sport, być może nie zastanawiasz się od razu nad odpowiednim ubraniem. Najpierw chcesz się przekonać, czy w ogóle wkręcisz się w dany temat. Z czasem jednak wypada się zastanowić czy nie byłoby warto zainwestować w odpowiedni strój. Przedstawiamy więc główne zalety bielizny termoaktywnej:

• Wygoda: Tego rodzaju bielizna jest zazwyczaj wykonana z elastycznych i miękkich materiałów, co pozwala na pełną swobodę ruchów. Dodatkowo, dzięki właściwościom odprowadzającym wilgoć, nie będziesz się pocić i czuć niekomfortowo podczas wykonywania aktywności.
• Odprowadzanie wilgoci: W przeciwieństwie do innych materiałów, takich jak bawełna, która chłonie wilgoć, odzież termoaktywna transportuje ją na zewnątrz.
• Odpowiednia termoizolacja: Gdy na zewnątrz jest chłodno, to temperatura odczuwana przez twoje ciało może być o kilka stopni niższa niż temperatura otoczenia. Termoaktywna odzież utrzymuje temperaturę ciała na optymalnym poziomie.

Ubrania termoaktywne również świetnie spisują się jako odzież do spania w namiocie. W przeciwieństwie do bawełny nie pochłaniają one ciepła na stratę.

Rodzaje odzieży termoaktywnej

Ważne jest, aby wybierać produkty odpowiednio do warunków i aktywności, którą zamierzamy uprawiać. Dzięki temu będziemy mogli cieszyć się komfortem termicznym i swobodą ruchów. Bielizna termoaktywna występuje w kilku wariantach. Zobaczmy więc, co mamy do wyboru.

Koszulki i spodnie

Koszulki, bluzy i spodnie są zazwyczaj wykonywane z elastycznych materiałów, które doskonale przylegają do ciała. Dzięki temu ubrania te zapewniają odpowiednią izolację oraz odprowadzają wilgoć na zewnątrz z powierzchni skóry.

W zależności od modelu, ubrania mogą posiadać różne dodatkowe właściwości, np. odblaskowe elementy, kieszenie czy podwyższony kołnierz, systemy wentylacyjne czy elastyczne pasy. Warto zwrócić uwagę, aby szwy były w takich miejscach, które nie będą narażone na otarcia.

Podobnie jest ze spodniami termoaktywnymi – kolejnym elementem garderoby, który warto mieć w swojej szafie.

Akcesoria

Akcesoria, takie jak rękawice, kominiarki, kominy, biustonosze, majtki, czy skarpetki to kolejny element, na który warto zwrócić uwagę podczas zakupu. Akcesoria te mogą mieć specjalne wzmocnienia w miejscach narażonych na otarcia i podrażnienia.

Kurtki 

Kurtki są idealne do noszenia w chłodniejsze dni. Mają za zadanie chronić przed zimnem i jednocześnie przed wiatrem. Często wykonane są z wiatroszczelnego i oddychającego materiału, z dodatkową izolacją. Mogą posiadać również kaptury, regulowane mankiety czy liczne kieszenie.

Jak wybrać odpowiednią bieliznę termoaktywną?

Wybór odpowiednich ubrań i akcesoriów może być trudny, szczególnie dla osób, które dopiero zaczynają swoją przygodę ze sportem, turystyką, czy motocyklami. Oto kilka wskazówek, które pomogą ci zdecydować jaka bielizna jest odpowiednia dla Ciebie:

Rozmiar

Niezwykle istotny jest dobór odpowiedniego rozmiaru. Sporo za mały rozmiar może ograniczać ruchy i wpłynąć negatywnie na komfort, natomiast zbyt duży nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniej izolacji. Zbyt luźne odzienie przez to, że nie będzie przylegać do skóry nie będzie działać poprawnie. Bielizna termoaktywna musi ciasno przylegać do skóry.

Przed zakupem warto dokładnie się zmierzyć i porównać wymiary z tabelą rozmiarów producenta. Warto też pamiętać, że jak każde inne ubrania, także te termoaktywne mają różne kroje – damskie i męskie. Wybór odpowiedniego kroju sprawia, że ubranie jest lepiej dopasowane do sylwetki.

Materiał

Materiał, z którego wykonany jest ciuch, ma bardzo duże znaczenie dla jego funkcjonalności. Najlepsze materiały to te, które skutecznie izolują ciepło i zapewniają odprowadzenie wilgoci. Najczęściej stosowanymi materiałami są wełna merino, poliester, nylon oraz elastan. Materiał Outlast® ze względu na wysoki poziom skomplikowania produkcji, a także szeregu wymagań jakościowych jest używany tylko przez topowe marki, którym udało się nawiązać partnerstwo. Co ważne, odpowiedni materiał powinien szybko schnąć. Ma to bowiem wpływ nie tylko na nasz komfort, ale także przydaje się, gdy musimy szybko przeprać ciuchy będąc w trasie. Tutaj znowu wygrywa technologia Outlast®.

Cena

Cena produktów może być dość zróżnicowana i zależy od wielu czynników, takich jak materiał, jakość wykonania czy marka producenta. Przed zakupem warto dokładnie przemyśleć swoje potrzeby i wybrać produkt, który będzie najlepiej odpowiadał naszym wymaganiom, a jednocześnie będzie w rozsądnej cenie.

Najczęściej w tym przypadku cena idzie w parze z jakością. Tanie produkcje z Azji nie przechodzą kontroli jakości, materiały prują się i nie spełniają swoich funkcji. Osobiście kiedy tylko mamy możliwość, wybieramy produkty rodzime. Firma Redline®, która produkuje odzież termoaktywną szczególnie się u nas sprawdziła w róznych warunkach, co doprowadziło do rozpcozęcia partnerstwa, dzięki któremu możecie kupić na stronie Advanywhere odzież termoaktywną prosto z polskiej szwalni Redline®.

Krótki czy długi rękaw? Legginsy latem?

Często osoby rozpoczynajace przygodę ze sportem czy motocyklami dziwią się jak można latem chodzić w długim rękawie albo nawet pod ubrania motocyklowe ubierać dodatkowo kalesony?!

O tym, że ubrania termoaktywne działają, najlepiej przekonać się na własnej skórze. W dużym uproszczeniu: odzież termo ma wspierać regulację ciepła i oddawania wilgoci.

Różnica między bielizną termoaktywną a termiczną

Można zauważyć, że wiele osób stosuje terminy „termoaktywna” i „termiczna” zamiennie. Nie są to jednak synonimy.

Czym więc różni się bielizna termoaktywna od termicznej?

Odzież termoaktywna jest bardziej zaawansowaną technologicznie i wydajniejszą opcją w porównaniu do odzieży termicznej. Nie tylko reguluje temperaturę ale też pomaga utrzymać suchą skórę. Doskonale nadaje się więc do uprawiania sportów w każdych warunkach, a w szczególności w cieplejsze dni. Z kolei bielizna termiczna działa jak owinięcie się wełnianym kocem. To oznacza, że ​​skutecznie chroni przed utratą ciepła w chłodne dni i idealnie sprawdzi się w niskich temperaturach.

Szerszy opis odzieży termoaktywnej znajdziesz na stronie Rewolucyjna odzież termoaktywna.

Bielizna termoaktywna na motocykl

Utrzymanie odpowiedniej temperatury organizmu podczas jazdy motocyklem to nie lada wyzwanie. Nieraz można w jednej minucie szaleć w off-roadzie, a w kolejnej pędzić pod wiatr autostradą. Motocyklowa odzież termoaktywna pomaga poprawić komfort jazdy na motocyklu niezależnie od panujących warunków atmosferycznych i drogowych.

Bielizna termoaktywna dla motocyklisty, m.in. spodnie oraz koszulki z krótkim i długim rękawem posiadają właściwości termoregulacyjne i odprowadzają pot na zewnątrz materiału. Pomagają tym samym utrzymać odpowiednią temperaturę ciała w czasie upalnych dni.

W AdvAnywhere sami jeździmy na motocyklu i uprawiamy różne sporty, więc wiemy, jak ważny jest odpowiedni strój. Z tego powodu postanowiliśmy wprowadzić do naszego sklepu internetowego produkty, z których sami korzystamy. W naszym asortymencie mamy odzież termo z Outlastu®, tworzoną we współpracy z Redline®. Znajdziecie u nas koszulki z długim rękawem, legginsy oraz kominiarki. Wierzymy, że tą jakość doceni każdy miłośnik jazdy.

Więcej technicznych informacji o odzieży termoaktywnej i technologiach znajdziesz na tej stronie:

Sprawdź ofertę bielizny motocyklowej w sklepie AdvAnywhere:

Post Odzież termoaktywna – jak działa i dlaczego warto ją nosić? pojawił się na AdvAnywhere.